Uno studio dettagliato e articolato, pubblicato dall’Osservatorio Audimob, mette in luce, attraverso l’ analisi  delle modalità di spostamento degli italiani, i nostri stili di vita e i cambiamenti  sociali in atto.

Il 73% dei cittadini si sposta giornalmente in un raggio massimo di 10 Km, ma  continua a crescere  la domanda di quanti percorrono fra  i 10 e i 50 Km ( dal 18,1% del 2000 al 24% del 2009): quest’ultimo dato mette in evidenza come la mobilità sia correlata ai processi che vedono la crescita insediativa dei comuni delle cinture metropolitane – con il decremento della popolazione nei grandi centri urbani – e il  proliferare di poli commerciali e di centri di servizi fuori dalle città. Si tratta di flussi di spostamento che, non trovando risposta nel servizio pubblico, convergono sull’utilizzo  dell’automobile, che rappresenta il mezzo più utilizzato delle persone.

Dalle interviste effettuate, risulta che i mezzi pubblici non garantiscono una fermata vicina all’abitazione (17%), non risultano nè comodi nè accessibili (70%) o presentano tempi di percorrenza troppo lunghi (42%). Scarsa capillarità, frequenza ed orari  inadeguati, interscambio inefficiente, sono i fattori che  determinano il continuo incremento dell’ auto privata, cui spetta  il primato del mezzo di trasporto più usato: dal 59,3% del 2000, nel 2009 siamo passati al 65,3%. Lo scenario complessivo non appare particolarmente confortante e dimostra quanto ancora vada sviluppato in termini di servizi pubblici e di cultura della mobilità. Un segnale di prospettiva può essere letto nella propensione al cambiamento,  espressa dal 34% delle  persone, disponibili a lasciare l’auto per passare al trasporto pubblico.

Paolo Bonafè Presidente www.LaboratorioVenezia.it

Il 16 marzo, con la partenza di una prima chiatta carica di container, ha preso avvio  il progetto IDROVIA, che collega Mantova a Venezia su rotta fluviale, aprendo, nel cuore della pianura padana, una nuova direttrice di collegamento per il trasporto merci. Per quanti, da anni, affermano che la via d’acqua rappresenta una cruciale alternativa alla strada e alla rotaia, questo avvio è motivo di soddisfazione, nella consapevolezza che il progetto rappresenta un’ulteriore opportunità di sviluppo per tutto il Nord Est. Artefice di tale operazione è il  presidente dell’autorità portuale, Paolo Costa che da anni è impegnato nella creazione di una grande macroarea adriatica, fulcro di traffici merci e passeggeri. Il servizio, affidato alla   FLUVIOMAR, società partecipata dall’Autorità Portuale – utilizzando l’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco- attraversa, con un percorso di 135 km (parallelo al Po) la Pianura Padana e   congiunge Mantova al mare Adriatico e la foce di Porto Levante a Marghera. Il canale, i cui lavori sono iniziati nel 1939, è stato inaugurato solo nel 2002 e, fino a ieri, era destinato solo al trasporto granaglie e rinfuse per poche aziende. Ora è partito un servizio di trasporto regolare, che avrà cadenza bi-settimanale e, in prospettiva, potrà proseguire fino a Cremona.

La previsione dell’autorità Portuale è di centomila “teu” all’anno, corrispondente a cinquantamila container da 12 metri, sottratti al traffico stradale. Per sostenere lo sviluppo del progetto, si rendono necessarie l’implementazione delle infrastrutture a terra e procedure rapide di sdoganamento delle merci, per ridurre i tempi di imbarco/sbarco; nel contempo tale linea andrebbe inserita nel progetto RIS, finalizzato a monitorare il traffico fluviale, e garantire così più efficienza al servizio e aumentarne l’offerta.

 Gli studi di settore evidenziano come l’80% delle merci, in entrata ed uscita dal nostro paese, viaggino via mare ma poi, una volta arrivate in Italia, ben 66% di queste, prosegua il proprio viaggio via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Le previsioni ci indicano che, nei prossimi anni, se non verranno individuate nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto, l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la propria quota di mercato, è il trasporto marittimo e fluviale che, ad oggi, occupa solo una piccola parte del traffico merci totale. 

Vale la pena ricordare che il trasporto su chiatta ha minori costi (-17% rispetto al trasporto via autostrada e -50% rispetto al treno), cosa che i paesi nordeuropei hanno capito da tempo potenziando al massimo il trasporto via  Danubio, Reno, Rodano e Scheda.

 Tale scenario conferma la necessità di perseguire il rilancio del trasporto via mare, che richiederebbe investimenti di 15 volte inferiori, rispetto a quelli delle infrastrutture stradali o ferroviarie:  basterebbero quindici navi traghetto  per diminuire di un 20% il traffico pesante sulle tratte autostradali più congestionate.

L’intensificazione del trasporto via mare, potrà inoltre rappresentare una risposta efficace nella prospettiva dei lavori di costruzione   della terza corsia autostradale e dell’alta velocità nella direttrice  Trieste – Venezia, che renderanno caotico il traffico in tutta la zona interessata.

Una politica di valorizzazione e sviluppo delle nostre naturali porte a mare  di Venezia e Trieste, permetterebbe di farle rientrare nell’ importante accordo per la creazione della macroarea adriatica, che servirebbe  tutto il Nord Est europeo, facendo concorrenza a Rotterdam e Anversa. I nostri porti invece  sono penalizzati: paradossalmente, grazie  ai contributi statali, agli operatori economici della logistica, risulta più economico da Padova imbarcare i container a Gioia Tauro o a Genova, piuttosto che utilizzare il porto di Venezia. E’ evidente che questo sistema distorto danneggia economicamente  i nostri territori, quando Venezia, Trieste e Ravenna, rappresenterebbero un’offerta portuale dalle enormi potenzialità. Se il problema della mobilità delle merci continua ad essere affrontato solo pensando al trasporto su gomma, il sistema viario risulterà sempre insufficiente  e pagheremo prezzi altissimi di impatto ambientale

Cap. Paolo Bonafè

Responsabile provinciale PD

Infrastrutture e Mobilità

Gli Uffici comunali competenti hanno provveduto, in questi giorni, a restituire alla Municipalità del Lido le controdeduzioni alle osservazioni al Piano Generale Urbano del Traffico per il Lido.
Una delle questioni, poste all’attenzione dei tecnici da parte di gruppi di cittadini, riguardava la creazione, nell’area di S.Nicolò – destinata dal Piano alla costruzione di un grande parcheggio per 400 autovetture – di un nuovo terminal di imbarco per il Ferry Boat.

Tale proposta ha ricevuto un parere “non favorevole”, sebbene sia stata accolta, almeno in parte, l’istanza di riduzione del numero dei posti auto, da 400 a 356, per destinare all’ attuale terminal una ulteriore corsia.
Le motivazioni, che sostengono la creazione del mega parcheggio, si fondano sulla necessità di garantire uno spazio di sosta alle auto e ai camper di proprietà dei residenti in centro storico.

A fronte dell’ opportunità offertaci dall’ approvazione del PGUT, come consigliere di Amministrazione di ACTV ed utente/cliente del servizio Ferry Boat, ritengo che non si possa perdere l’occasione affinchè, la riqualificazione dell’area di San Nicolò, non tenga conto della necessità di garantire al Lido un vero terminal di imbarco delle auto e dei mezzi pesanti (come quello del Tronchetto) . L’attuale sistemazione garantisce due corsie di imbarco, a scapito di una corsia di marcia e di un marciapiede di Via Selva e rappresenta una risposta insufficiente, resasi necessaria dalla carenza di alternative, ma necessariamente superabile, nel momento in cui si va a recuperare lo spazio, ricavato dall’attuale campo ex lagunari.

Un nuovo terminal potrebbe rispondere alla richiesta di maggiore efficienza del servizio di ACTV, grazie alla suddivisione razionale delle corsie di imbarco, tra i mezzi prenotati, non prenotati e pesanti,che permetterebbe una più snella gestione ed organizzazione del traffico, anche con la possibilità, se fosse necessario, dell’imbarco simultaneo dei mezzi su due ferry boat, visto che su S.Nicolò la piattaforma di imbarco è a “V” con due autonomi pontoni galleggianti del tipo LIXPAN (cosa che non esiste invece al Tronchetto). Inoltre, agli automobilisti in attesa, si potrebbe garantire un’area-servizi qualificata, provvista di bar, servizi igienici e di un arredo urbano, consono alla vocazione turistica e alla qualità ambientale del Lido ( vedi corsie segnate da filari di alberi che permettano l’ombreggiatura delle auto in sosta).

Per quanto concerne la questione economica, visto la crisi e le ristrettezze di cassa, lascio che sia la mediazione politica tra enti ed aziende a trovare le forme di finanziamento necessarie, fermo restando che, per fare il parcheggio, si debbano già ora prevedere degli stanziamenti. Personalmente ritengo che si possa chiedere anche alle ditte – aggiudicatrici l’appalto per la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema ed utilizzatrici di quell’ area come deposito materiali, fino al 2011 – di concorrere alle spese per gli oneri necessari alla riconversione di quello spazio a terminal.

Data poi la dimensione dell’area in questione l’opzione da me proposta, non nega la possibilità della creazione del parcheggio, fermo restando che ritengo cruciale e prioritaria ogni soluzione che dia, in primis, riscontro alle esigenze di mobilità dei cittadini lidensi e concorra al potenziamento del turismo nell’isola.

Paolo Bonafè

Il Rapporto nazionale dell’INAIL ci conforta con un dato che dà riscontro di come, nel 2008, siano diminuiti del 4% gli infortuni e del 7,2% le morti sul lavoro: è la prima volta che in Italia, dal 1951, il numero delle vittime scende sotto la soglia dei 1.200. Ma, al di là delle fredde percentuali, va tenuta alta l’attenzione su un fenomeno che l’anno scorso ha comunque visto 874.940 persone infortunate e 1.120 decessi.

Per quanto riguarda quest’ultimo tragico dato, scopriamo che il principale fattore di rischio è rappresentato dalla strada, che ha provocato ben 611 morti su 1.120; per la precisione 335 sono stati i decessi causati da incidenti stradali che hanno coinvolto autotrasportatori, commessi viaggiatori, addetti alla manutenzione stradale, e 276 quelli avvenuti nel tragitto fra il domicilio del lavoratore e il posto di lavoro.

Il calo significativo degli infortuni riguarda, per il 12,4%, il settore delle costruzioni e, per il 10,6%, quello meccanico; mentre si assiste ad un incremento del 21,7% degli infortuni domestici, che hanno colpito un settore ad alta presenza di lavoratori stranieri, composto da colf e badanti. Il 61% degli infortuni si concentra nelle aree del Nord a maggiore densità occupazionale: in particolare Lombardia, Emilia Romagna e Veneto insieme assommano oltre il 43% degli eventi infortunistici denunciati nell’intero Paese e il 36% dei decessi. Un focus sulla nostra regione evidenzia la registrazione di 104.134 incidenti e, purtroppo, di 113 morti

Il monito è quello di aumentare ogni forma di prevenzione, perché dietro ai numeri e alle notizie di cronaca, ci sono le drammatiche storie delle vittime e delle loro famiglie.

Paolo Bonafè – Lido di Venezia

La crisi economica e il caro benzina hanno cambiato gli stili di vita degli italiani, anche per quanto riguarda le scelte di mobilità: il IV Rapporto sulla Mobilità Urbana, presentato alla Conferenza Annuale di AssTra, evidenzia come il 2008 si sia caratterizzato per un maggiore utilizzo dei mezzi pubblici. L’impegno profuso nell’ultimo decennio, per riqualificare e ammodernare le reti e il parco mezzi del trasporto pubblico locale, ha dato i suoi frutti, per cui il 29,7% delle persone residenti nelle aree urbane, sceglie il mezzo pubblico. Se correliamo questo dato con quello relativo al 27,6% di cittadini che si spostano a piedi e il 5,2% che optano per la bicicletta, vediamo che gradualmente diminuisce il numero di coloro che utilizzano l’auto privata. Ma, come sempre, la fotografia che emerge del nostro Paese è disomogenea: al nord ovest spetta il primato dell’uso dei mezzi pubblici al sud spetta la percentuale di minore utilizzo, ma con una sorprendente performance di Napoli che, con il 42% di fruizione del mezzo collettivo, si assesta sui livelli europei.
Alcuni dati di scenario mettono in evidenza che trattiamo di un settore che trasporta 15 milioni di persone al giorno, per un totale di 128 milioni di spostamenti giornalieri, impiega 116.000 addetti per un giro d’affari di circa 8 miliardi di euro all’anno, eppure sembra mancare una coerente azione di indirizzo politico da parte dei diversi livelli di governo, dallo Stato agli Enti Locali, condizione imprescindibile per garantire in tutto il Paese la definizione di un modello di mobilità compatibile con il rispetto ambientale e le necessità di sviluppo socio-economico.

Paolo Bonafè
Presidente Laboratorio Venezia

Lo sviluppo di una politica diversificata dei trasporti permetterebbe di affrontare la mobilità delle merci, non solo nella prospettiva del trasporto su gomma, per cui il sistema viario della nostra regione risulterebbe sempre insufficiente, ma di prevedere investimenti sul sistema ferroviario e portuale. I porti di Venezia e Trieste, per esempio, rientrerebbero nell’ importante accordo per la creazione della macroarea adriatica, che servirebbe tutto il Nord Est europeo, eppure oggi, il sistema logistico di questa area guarda ai porti del Tirreno, o addirittura ai porti di Rotterdam e Anversa. Paradossalmente, grazie ai sussidi pubblici, risulta da Padova più conveniente imbarcare i container a Gioia Tauro, anziché a Venezia: questo, oltre alle ovvie ricadute economiche per il porto della nostra città, comporta l’aumento del traffico sulle nostre strade. Invece che utilizzare Venezia, oggi, molti camion partono dal Veneto e raggiungono il porto di Genova: è evidente che non siamo mai riusciti a rendere la convenienza collettiva una convenienza anche aziendale, se non finanziandola con sussidi pubblici, quando l'offerta portuale dell'Adriatico, con Venezia, Trieste e Ravenna, avrebbe potenzialità enormi. Il Veneto, va ricordato, è provvisto anche di una naturale «strada» fluviale per i trasporti verso il Nord Ovest: da tempo è attivo un trasporto regolare su chiatte da Venezia fino a Mantova, ogni chiatta può caricare fino a 60 container e ciascun convoglio è composto da cinque chiatte. In una logica di sistema anche questo servizio potrebbe rappresentare, per pozioni di traffico, un’ alternativa interessante e valida.
Paolo Bonafè
Laboratorio Venezia

A fronte del drammatico incremento di vittime della strada, causate dallo stato di alterazione dei conducenti, il Parlamento si appresta ad approvare, grazie ad un accordo politico trasversale, un provvedimento legislativo, che abbassa ulteriormente, per i guidatori, il livello di tasso alcolico ammissibile. Dall’attuale limite, fissato allo 0,5 per litro, si passerà allo 0,2: a livello esemplificativo va detto che, un solo bicchiere di birra, assunto da un uomo adulto di circa 70 kg, sarà sufficiente a raggiungere il prossimo limite legale. La nuova legge non si limita a prevedere questa nuova prescrizione, ma la rende particolarmente incisiva correlandola all’inasprimento delle sanzioni. Si prevede, infatti, già il ritiro della patente, per un periodo di sei mesi, al primo riscontro di superamento del limite di tasso alcolemico di 0,2, fino al ritiro definitivo, qualora la persona fermata dalle forze dell’ordine, dimostri il recidivo non rispetto della norma. Il provvedimento non sta raccogliendo unanimità fra i cittadini, alcuni sono perplessi di fronte a quella che ritengono un’ondata di proibizionismo, ma le autorità statali non possono rimanere inerti rispetto al dato che evidenzia come, il 50% degli incidenti stradali, sia causato da conducenti, che risultano positivi ai test relativi all’abuso di sostanze. Siamo pertanto tutti chiamati alla responsabilità di un cambiamento dei nostri stili di vita, poiché, di fatto, la nuova normativa comporta il divieto ad assumere alcol, prima di mettersi alla guida, ma, contemporaneamente, è indispensabile il dispiegamento di efficaci controlli sulle strade, per garantire l’applicazione della legge.

Paolo Bonafè
Presidente Laboratorio Venezia

L’ obiettivo da perseguire, per garantire lo sviluppo economico del Pese, riguarda l’allineamento dell’Italia ai grandi paesi europei, affidandole un ruolo centrale per l’interscambio persone e merci, attraverso la valorizzazione della rete portuale e della sua posizione strategica, che la vede attraversata dai Corridoi infrastrutturali, nella direttrice di raccordo fra ovest ed est Europa. La Provincia di Venezia è interessata dal Corridoio V Lisbona-Kiev, che prevede la creazione di un grande “HUB” da realizzarsi in località Tessera: questo snodo vedrà l’ interscambio merci-passeggeri tra la rete ferroviaria dell’ Alta Velocità ed Alta Capacità con la metropolitana di superficie, i collegamenti aerei del Marco Polo, quelli marittimi di Venezia e le reti autostradali. In questa provincia, proprio l’alta velocità e l’alta capacità, saranno uno dei veicoli primari per lo sviluppo del territorio sull’asse Venezia–Trieste. Infatti, sembra definitiva la versione del progetto che prevede il collegamento fra Venezia e l’Aeroporto Marco Polo, tramite il ponte translagunare e una successiva galleria posta a 25 metri sotto terra, mentre sono ancora allo studio tre diverse ipotesi per i 155 km tra Tessera e Trieste. La prima ipotesi progettuale vedrebbe l’attraversamento dei comuni di Jesolo, Eraclea, Caorle; la seconda affiancherebbe l’alta velocità all’attuale linea ferroviaria; la terza prevederebbe l’affiancamento all’autostrada A4. Qualsiasi progetto dovrà comunque sottostare alla valutazione di impatto ambientale e, facendo tesoro dell’esperienza della Val Susa, ad un percorso di condivisione con amministrazioni locali e cittadini.

Paolo Bonafè
Presidente di laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it