Gli avvenimenti degli ultimi giorni (la tromba d’aria e l’ennesimo incidente a San Giuliano) evidenziano l’improcrastinabilità che esige la riprogettazione del sistema di collegamento che unisce la terraferma a Venezia.

Nella discussione, che anche questa volta ne è scaturita, alcuni hanno rilanciato la sublagunare quale soluzione al problema. Personalmente, ritengo questo un progetto importante, sia per i benefici sviluppi che porterebbe alla città in termini economici, di modernizzazione e di blocco dell’esodo, sia per la lotta al moto ondoso (per non parlare della salvaguardia dei nostri monumenti dalla corrosione causata dai gas di scarico dei mezzi che solcano la laguna), ma siamo tutti consapevoli che si tratta di un progetto di lunga ed incerta realizzazione, anche per la contrarietà che incontra in vari strati dell’opinione pubblica.

Va sottolineato con forza che Venezia necessita di sviluppare con urgenza e in tempi rapidi un sistema di collegamenti che tolga parte del traffico dal Ponte della Libertà, individuando alternative efficaci, consapevoli che ogni blocco del Ponte ha ricadute che si ripercuotono su tutta la viabilità dell’area di Mestre, del suo hinterland e della tangenziale. In passato, avevo già avanzato una proposta consistente nel dare compimento ai progetti dei terminal (o porte d’acqua) di San Giuliano, Tessera, Fusina e Treporti, proposti dalla prima giunta Cacciari, ma poi accantonati.
In particolare l’aver sacrificato il Terminal di San Giuliano alla causa del parco, sebbene non fossero progetti tra loro incompatibili, ci dimostra che, se oggi questo terminal fosse stato operativo, certe emergenze sarebbero meglio gestibili: ogni giorno quella direttrice potrebbe essere utilizzata da migliaia di pendolari che si riversano nella città storica, contribuendo al raggiungimento dell’obiettivo di ì suddividere i flussi tra residenti/pendolari e turisti.

E’ interessante ricordare che, già nei primi anni del secolo scorso, esisteva un traghetto RIALTO-MESTRE, che ogni mezzora, attraverso un percorso per un tratto del Canal Grande, il Canal di Cannaregio, raggiungeva San Giuliano, per poi proseguire verso Piazza Barche, impiegando allora circa 40 minuti.
Se fosse oggi istituito un servizio di linea San Giuliano – F.te Nuove – S.Pietro di Castello – Lido, questa opportunità verrebbe sicuramente utilizzata dai lavoratori pendolari, ma anche dai “pendolari delle spiagge” che in circa 40 minuti arriverebbero al Lido, senza doversi sobbarcare un viaggio stipati in autobus e motoscafi strapieni, grazie all’utilizzo di capienti motobattelli da 400 persone.

Se poi si realizzasse un nuovo terminal “Ai Pili” si potrebbe pensare a delle linee di navigazione che colleghino questo terminal con il Tronchetto e poi via Canale della Giudecca con l’area Marciana, ottenendo così la completa circunavigazione di Venezia, Bypassando, appunto, Piazzale Roma, e potendo dedicare quest’ultimo soprattutto per il traffico turistico.

Ritengo, pertanto, che l’attuale Amministrazione Comunale sia ancora in tempo per sviluppare una nuova politica sull’utilizzo dei terminal e in particolare modo per ripensare al terminal di San Giuliano, quale alternativa al Ponte della Libertà.

Paolo Bonafe’
Presidente di Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

La finanziaria del Governo Prodi, per l’anno 2007, conferma l’attenzione dello Stato verso il settore portuale e marittimo. Questo settore aveva già beneficiato di un l’investimento di 125 miliardi di euro, grazie al Piano Decennale delle Opere Strategiche P.D.O.S. 2001/2006 (Delibera CIPE n.121 del 21/12/2001 e n.130 del 6/4/2006), cui vanno a sommarsi ulteriori 68,3 miliardi di euro, stanziati con il nuovo P.D.O.S. previsto nel DPEF 2007-2011. In questo sistema “mare-terra” vengono previste importanti provvidenze non solo per il sistema portuale, ma anche per i comparti collegati; in particolare sono incentivate le strutture intermodali portuali (denominate “hub”) così da dare rilievo assoluto al processo logistico dei porti. A questi finanziamenti dobbiamo unire le modifiche normative sugli appalti pubblici previste dalla “legge obbiettivo” n.443 del 21/12/2001, che hanno permesso di valorizzare la finanza di progetto e di snellire fortemente le procedure, istituendo, inoltre, la figura del Contraente Generale, soggetto che si assume la piena responsabilità della buona esecuzione delle opere. Inoltre, la Finanziaria 2007 ha contemplato la creazione di un Comitato Interministeriale, presieduto dal Presidente del Consiglio, che prevede l’ attribuzione di 100 ml di euro per lo sviluppo degli “hub” e il Ministero dei Trasporti ha recuperato ulteriori 120 ml di euro, già disponibili a bilancio e non spesi, e si è dotato di un Fondo di 50 ml di euro da destinare alle Autorità Portuali.
In questo insieme di provvedimenti non sono state dimenticate le “Autostrade del Mare”. Grazie alla riforma dell’autotrasporto verranno previsti 520 ml di euro come ECOBONUS; 90 ml di euro, come contributi all’industria cantieristica, finalizzati alla realizzazione di progetti innovativi; 4 mld di euro per finanziare la ricerca nel settore trasporti e 450 mld di euro del progetto MARCO POLO II, stanziati dalla C.E.
Queste ingenti risorse, integrate ai finanziamenti previsti dai piani precedenti e unitamente all’eliminazione dei vincoli di spesa, posti dal precedente governo, garantiscono l’avvio di una stagione particolarmente favorevole dove vengono messe in campo le idonee risorse, per un rilancio strutturale, sia del settore portuale che di quello marittimo.
La vocazione marittima dell’ Italia e il ruolo che assumono i trasporti nel processo di comunicazione e scambio tra le nazioni, rappresentano un importante viatico al nuovo sviluppo economico ed infrastrutturale italiano, che deve saper sempre più sfruttare la particolare collocazione geopolitica della nostra penisola posta, nel cuore del Mediterraneo.

Cap. Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal

Ogni giorno le centraline di rilevazione del PM10 rilevano che l’aria che respiriamo è sempre più inquinata. Le strade sono sempre più intasate e se pensiamo la Romea e la Jesolana d’estate ci rendiamo conto che dobbiamo pensare ad un nuovo sistema di trasporto delle persone e delle merci.
Nel giugno 2006 come Laboratorio Venezia abbiamo presentato ad una Tavola Rotonda due progetti che vanno in questa direzione, il primo è quello di istituire una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia e il secondo di istituire due linee di navigazione veloce con Hovercraft con interscambio alle Zattere, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee, unite alla richiesta avanzata da più parti di costruire un Tunnel che colleghi Alberoni di lido con Pellestrina permetterebbero di dare una alternativa alle migliaia di pendolari e turisti che ogni giorno affrontano con mezzi propri o pubblici le strade Romea e Jesolanail lungo viaggio. Non solo, tali progetti permetterebbero di metterebbe in sicurezza sanitaria l’Isola di Pellestrina, visto che al Lido i livelli sanitari dovrebbero stabilizzarsi e che a Chioggia esiste un Ospedale attrezzato, ma si avvierebbe quella inversione di tendenza che vede queste isole impoverirsi e quindi risolvere molteplici problematiche legate al pendolarismo lavorativo e a nuove attività commerciali e produttive che potrebbero ricollocarsi nelle stesse isole ripopolate e divenute centrali nella economia veneziana, senza considerare che se mai la Sublagunare si dovesse realizzare e quindi arrivare fino al Lido si realizzerebbe quel grande progetto di trasporto integrato che noi tutti da tanto tempo auspichiamo. Infatti non si deve vedere tale progetto disgiunto da quello della riutilizzazione e valorizzazione delle aree dell’Ex Ospedale al mare e a quello della costruzione del nuovo Palazzo del Cinema e quindi del rilancio della Mostra del Cinema del Lido.
Vieppoi la considerazione che l’Hovercraft è un mezzo di trasporto che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna, perché le tecnologie utilizzate sono sempre più perfezionate e migliorate. Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione. Per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione grazie ad una ventola disposta sotto i piloni dell’elica la quale invia l’aria, a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino. Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra. In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso. Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima e possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm). Per quanto concerne la rumorosità sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea, mentre per quella esterna le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva, rispetto la superficie di 154mm -274mm, il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine, gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio. Chiaramente la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, come il personale deve essere adeguatamente formato, formazione comunque svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli Hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, dove sono presenti forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti. Questi ormeggi permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da Hovercraft anche di piccole e medie dimensioni. Sono comunque facilmente dislocabili e trasportabili .
Ad oggi gli Hovercraft sono utilizzati per svariate applicazioni quali: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della Fauna e Flora; trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; noleggio; prevenzione e controllo inquinamento delle acque. La capacità di trasporto varia a seconda delle dimensioni, vi sono mezzi da 8-11 pax, da 20/25 pax; 36/42 pax e 54/66 pax (lunghezza 21,20 Mt. X largh. 11,00 mt.)
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, si dovrebbe segnare il tracciato di collegamento con determinate boe dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivate da questi alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft.
Per quanto concerne i costi questi sono proporzionati alle dimensioni comunque come tutte le navi possono essere noleggiati e quindi per la sperimentazione non necessitano ingenti capitali e si possono attingere allo scopo a fondi europei dell’INTERREG oltre ai fondi previsti nell’ultima finanziaria per il TPL.
Per finire le articolazioni dei tracciati dovrebbero redatte valutando di limitare al minimo possibile gli attraversamenti dei grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole, passando a debita distanza dalle aree di particolare interesse naturalistico.
Tutto questo lo avevamo ben spiegato al convegno grazie alla presenza di tecnici del settore e rappresentanti delle case costruttrici.
Resta da definire chi dovrebbe fare questo servizio e dove recuperare le risorse. Su questi due punti lascio agli Amministratori la valutazione, considerando però che, come ho detto, vi sono fondi specifici previsti sia nella Finanziaria 2007 che dati dalla Unione Europea tramite i Fondi INTERREG e poi permettetemi un piccolo commento, se pensiamo che possiamo spendere centinaia di milioni di euro per la Sublagunare allora forse possiamo investire qualcosina anche per questo progetto che sarebbe sicuramente molto più economico e sicuramente più flessibile. La politica della mobilità del prossimo futuro ci chiede innovazione e questa sarebbe una innovazioni ecologicamente compatibile con la nostra laguna.

Paolo Bonafè
Il Presidente di laboratorio Venezia

PROGETTO DI UNA NUOVA LINEA FERRY BOAT TRA CHIOGGIA-MARITTIMA e PELLESTRINA DIGA
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Prendendo in esame le numerose Linee di navigazione di Actv , ci si è resi conto della mancanza di un collegamento strategico tra una delle più estese isole dell’estuario lagunare (Pellestrina) e la terraferma.
In un’epoca nella quale la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo, sta assumendo sempre più importanza, al fine di contenere al meglio, per diversi fattori, il trasporto individuale sia di beni che di persone , riteniamo opportuno venga presa in seria analisi la possibilità di istituire una nuova linea Ferry tra Chioggia e Pellestrina , la quale si presume possa garantire un sicuro miglioramento qualitativo della vita della popolazione residente sull’isola, sia per servizi e assistenza che per possibilità di scelte globali di vita .

ARTICOLAZIONE DELLA LINEA

APPRODO DI PARTENZA : CHIOGGIA
Individuato all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni , in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” ( vedere Tav.I Piano di Chioggia ) la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad Ovest e le Ex Saline ad Est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso , per Navi Ro/Ro .
Il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi sia dall’interland di Chioggia che dalla SS Romea, meno agevole il raggiungimento da parte dei pedoni; riteniamo in tal senso si possa ovviare l’inconveniente con modifiche al percorso urbano ed extraurbano degli autobus di linea .

PERCORSO CHIOGGIA-PELLESTRINA
All’uscita della darsena , si accosta verso San Felice , mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta (Vedi Tav. I ).
Il traverso della boa determina il WP1 (Way Point 1) . Da questo punto si inizia ad accostare per il WP2 , determinato dalla punta della Madonna di CAROMAN ( Vedi Tav II ).
Successivamente si procede lungo l’omonimo Canale, lo stesso della L.31 (Vedi Tav. III ) che costeggia tutta la diga foranea che collega Pellestrina all’Isola di Caroman .

APPRODO DI ARRIVO PELLESTRINA DIGA
L’approdo è adiacente alla radice della diga , orientato per NNW con vento di bora prossimo al traverso (Vedi Tav. III) .
Nel luogo esiste già uno scivolo e l’intera area prospicente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa , poiché attualmente è solo raggiungibile tramite una stradina sterrata che proviene dalla piazzetta del Capolinea Autobus e pontile della linea 31 ; la ristrutturazione e riorganizzazione di tale area è necessaria per lo sviluppo della linea .

TEMPI DI PERCORRENZA & TIPOLOGIA DEL MEZZO DA IMPIEGARE
Il tempo di percorrenza tra fine manovra di partenza ed inizio manovra in arrivo, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo , è stimabile intorno ai 30 minuti .
Il mezzo più idoneo qualitativamente per tale linea, considerate le dimensioni ottimali e la portata di valore medio, è la M/Z SAN MARCO .
Si ritiene che in via del tutto “ sperimentale “ per i primi periodi sia sufficiente un solo mezzo . In linea di massima, per verificare i parametri della linea sarebbe opportuno che essa fosse avviata in tardo Autunno, in modo tale da avere riscontri e valutazioni più precise su tutto l’arco invernale/primaverile , per promuovere un’ottimizzazione del servizio nel periodo primaverile/estivo, con un esercizio già bene collaudato .
Il numero delle corse giornaliere deve essere valutato tra gli enti , le amministrazioni e le categorie territoriali coinvolte .

VALUTAZIONE TECNICA APPRODI

CHIOGGIA :
Installazione Link-Span per approdo – profondità acqua intorno ai 3 metri ;
Istallazione paline lato molo a protezione ;
Organizzazione biglietteria e piazzola di attesa ;
Concertazione con gli enti preposti per la dismissione dell’area dal circondario portuale ;
Concertazione con Capitaneria di Porto e Corporazione Piloti per le procedure operative ;

PELLESTRINA :
Creazione di una canaletta d’approdo con gruppi pali attrezzati con illuminazione appropriata ed installazione Link-span ;
Creazione struttura ricettiva e di attesa nello spazio adiacente lo scivolo;
Concertazione con la Municipalità locale e Capitaneria di Porto;
Escavo canaletta ( attualmente la profondità non è apprezzabile ) ;
Le manovre di arrivo e partenza , le operazioni di imbarco/sbarco, dovranno essere definite in sede appropriata tra le parti interessate ( Armatore e Comandanti ) secondo un appropriato Safety Manning. Non esistono comunque problematiche particolari considerata la notevole ampiezza degli spazi acquei di manovra

VALUTAZIONI FINALI
1) La nuova linea è tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi architettonici e logistici per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati .
2) La sua attuazione porterebbe un elevato beneficio sociale ed economico, con relativo miglioramento qualitativo della vita sia all’Isola di Pellestrina che alla Città di Chioggia, vista la possibilità , ad esempio , di un diretto collegamento con l’Ospedale di Chioggia e/o Piove di Sacco ed un più “completo “ collegamento con i centri commerciali dell’ Hinterland ;
3) E’ ragionevole pensare ad un netto miglioramento relativo all’alleggerimento del traffico veicoli su Tronchetto e Lido, pertanto di riflesso, anche su altre aree direttamente coinvolte ( SS Romea, Ponte della Libertà ecc . ) ;
4) E’ possibile una maggiore capillarità del trasporto Autobus considerando la possibile estensione della Linea 11 sul territorio di Chioggia ;
5) E’ ragionevole pensare alla lenta soppressione della linea 31 con battelli foranei che possono essere impiegati altrove o come rinforzo ;
6) E’ verosimile un incremento economico per Actv S.p.a., considerata la possibilità dell’utilizzo di una o più Motozattere già in esercizio e quindi collaudate.

Gruppo di lavoro formato da:
– Cap. BONAFE’ Paolo – Presidente LABORATORIO VENEZIA;
– CAP. BARBIERI Valter – Comandante e Coordinatore tavolo di lavoro;
– CAP. RUELLO Nicola– Agente Raccomandatario Marittimo , per approfondire le tematiche inerenti le Normative del settore e la sua parte commerciale;
– SIG. CALZAVARA Stefano – Ex Armatore, Spedizioniere Doganale ed esperto nel settore petrolifero/rifornimenti marittimi;
– CAP. RANALDI Klaus – Comandante ed esperto della navigazione fluviale e sue problematiche.

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

Il tema dei trasporti è sempre al centro del dibattito locale sia per la complessa struttura geormofologica della nostra città, che esige un sistema di mobilità diversificato ed articolato, sia per la specifica collocazione di Venezia, snodo cruciale nella direttrice est-ovest.
Come Laboratorio Venezia abbiamo in diverse occasioni offerto un contributo di riflessione progettuale alla città, in particolare, in questa sede, desidero ricordare il convegno, tenutosi il giugno scorso, in cui abbiamo sottoposto all’attenzione due proposte innovative, che investirebbero la città d’acqua:la prima riguardava l’istituzione di una linea Ferry Boat tra Pellestrina e Chioggia, la seconda l’avvio di due linee di navigazione veloce con hovercraft, la prima denominata CHIOGGIA-FUSINA-ZATTERE e la seconda denominata JESOLO Piave Vecchia-S.NICOLO’ di Lido-ZATTERE.
Queste linee rappresenterebbero una risposta concreta alla necessità di alleggerire il traffico che soffoca le statali Romea e Jesolana.
Vorrei porre l’attenzione sull’hovercraft, quale mezzo di trasporto, forse poco conosciuto nel dettaglio tecnico, che ben si coniuga con la particolare morfologia della nostra laguna. Per sua natura e concezione, è un mezzo totalmente anfibio, capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo: tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’hovercraft è una macchina, azionata da uno o più motori, che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria, che ne consente il sollevamento e la fluttuazione: questo effetto è reso possibile da una ventola, disposta sotto i piloni dell’elica, che invia l’aria, tramite dei condotti, nella minigonna, facendo così rigonfiare il cuscino. Tale sistema permette di sollevare il mezzo, di mantenerlo in sospensione per il tragitto e di farlo atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione dell’hovercraft, in base alle sue dimensioni, varia in media da 152mm a 274mm. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica, che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni, comandati dalla cloche in plancia e montati sulle pinne di coda, gli permettono la manovra. Mediamente può superare agevolmente ostacoli fino a 610 mm. Per quanto concerne la rumorosità, sui nuovi mezzi viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea mentre, per quella esterna, le nuove tecnologie adottate la portano ai 75 dba (ad una distanza standard di 25 metri). Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale
Pertanto, l’effetto su bassi fondali è praticamente inesistente e il moto ondoso prodotto quasi nullo. Proprio perché si eleva dalla superficie di 154mm -274mm, il suo transito, sia ad alte velocità, che in decollo/atterraggio, non compromette l’ecosistema del fondale, anche in situazione di secca.
E’ chiaro che, allo scopo di garantire la massima sicurezza nella navigazione, il tracciato di collegamento va segnato con speciali boe, dotate di allarme acustico attivabile da bordo, su appropriata frequenza e attivato dai mezzi stessi, alcuni secondi prima del loro passaggio.
Per quanto concerne la manutenzione delle sovrastrutture, essa risulta molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine (gli ultimi modelli utilizzano strutture in fibra di carbonio); la parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria, programmata a seconda delle istruzioni del costruttore, mentre accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo, il personale deve essere adeguatamente formato, formazione svolta dalle case costruttrici (Master Trainer Certificate).
Gli hovercraft possono utilizzare come ormeggio dei pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, caratterizzati da forti escursioni di marea e/o da spazi di attracco molto ridotti. Gli ormeggi galleggianti, facilmente dislocabili e trasportabili, permettono agevoli operazioni, quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri da hovercraft anche di piccole e medie dimensioni.
Ad oggi gli hovercraft sono utilizzati per molteplici necessità: esplorazioni su vari livelli di acqua; servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista); trasporto di persone dove l’ habitat naturale merita particolare tutela o dove manca un porto o pontile di attracco; ricerca e conservazione della fauna e flora; trasporto taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca); supervisione delle acque; test ambientali e prelievi; prevenzione e controllo inquinamento delle acque.
Per quanto concerne i costi, questi sono proporzionati alle dimensioni degli hovercraft che, nella fase di sperimentazione potrebbero essere noleggiati, attingendo allo scopo ai finanziamenti europei dell’INTERREG e ai fondi previsti, nell’ultima finanziaria, per il Trasporto Pubblico Locale.
L’obiettivo di questo mio intervento è quello di offrire un contributo informativo rispetto a possibili opportunità innovative di trasporto, che amplino e diversifichino l’offerta in risposta al crescente bisogno di una mobilità veloce da parte dei cittadini.
Spetta agli Amministratori veneziani elaborare un complessivo progetto strategico, capace di misurarsi con le sfide, cui la nostra città ci chiama, che tenga insieme compatibilità ambientale, bisogni di innovazione, flessibilità ed efficienza del sistema dei trasporti.

Paolo Bonafè ve, 30/12/2006
Il Presidente di laboratorio Venezia

PROGETTO DI DUE NUOVE LINEE HOVERCRAFT:
CHIOGGIA (Marittima) – FUSINA e VENEZIA (Zattere)
JESOLO (Piave Vecchia) – LIDO (S.Nicolò) e VENEZIA (Zattere)
presentato alla Tavola Rotonda NUOVI COLLEGAMENTI PER NUOVE POSSIBILITA' DI SVILUPPO del 24/6/2006

<strong>Introduzione tecnica</strong>

l' Hovercraft è un mezzo che si muove supportato da un cuscino d’aria pressurizzato.
Per capirne le proprietà è necessario comprendere che la sua dinamica è molto più vicina ad un aeroplano che ad una imbarcazione.
Può essere classificato come appartenente a quei veicoli che sfruttano l’effetto suolo per il loro spostamento verticale e successivamente con un effetto propulsivo longitudinale .
L’Hovercraft per sua natura e concezione è un mezzo totalmente anfibio capace di operare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra qualunque ostacolo : tronchi d’albero, relitti in genere , detriti ecc. L’Hovercraft è una macchina che vola sulla superficie terrestre per mezzo di un cuscino d’aria ed è azionato da uno o più motori che ne consentono il sollevamento e la fluttuazione .

Principio base di Funzionamento
L’Hovercraft fluttua su di un cuscino d’aria forzata verso il basso ; ciò avviene per mezzo della potenza erogata dal motore principale o, in alcuni modelli da un motore ausiliario che, azionando una ventola disposta sotto i piloni dell’elica, invia l’aria , a mezzo dei condotti, nella minigonna facendo così rigonfiare il cuscino .Questo sistema permette al mezzo di sollevarsi, mantenerlo in sospensione per il tragitto, quindi di atterrare dove si desidera. L’altezza di fluttuazione del mezzo varia in media da 152mm a 274mm , ciò dipende dalle sue dimensioni. Il motore principale eroga anche la potenza per la rotazione dell’elica , che consente all’Hovercraft di spostarsi in avanti/indietro a mezzo del getto d’aria (Jet) generato, mentre i timoni comandati dalla cloche in plancia, montati sulle pinne di coda gli permettono la manovra.

Il carico massimo di un Hovercraft, inteso come peso vacante esercitato sulla superficie terrestre, è determinato dal prodotto della Pressione (P) del suo cuscino d’aria per la superficie coperta dal detto cuscino (A), quindi C max = P x Area. Il carico operativo, dovuto alla fluttuazione, sarà il 25 % in meno del carico massimo , cioè ¼ di esso per mantenere un coefficiente di sicurezza in caso di maggiore richiesta di potenza , pertanto :

Cop. = Cmax – 25 %

Per mantenere un elevato grado di sicurezza in condizioni operative anche estreme , bisogna prevenire eventuali falle dal cuscino d’aria, quindi dotare il mezzo di un ottimo sistema di tenuta del cuscino, definito tecnicamente “ Gonna “ ( Skirt ). Lo skirt deve essere costruito con un ottimo materiale che consenta un morbido atterraggio, il superamento di ostacoli sul terreno o galleggianti semisommersi in acqua, nonché l’adeguamento continuo e preciso sulle onde in caso di mare in burrasca. Lo Skirts è composto normalmente da celle definite “gonnelle “ (jupies) a forma troncoconica rovesciata , poste sotto lo scafo ed agenti come sacchetti di tenuta ; in tale posizione svolgono il ruolo di stabilizzatori. Sul perimetro delle sovrastrutture , generalmente , sono collocate delle sacche separate tra loro (segments) ed ancorate solo allo scafo stesso.
Molti dei mezzi prodotti utilizzano solo delle segmenti skirt, quindi senza stabilizzatori, per rendere più facile il superamento delle asperità del terreno o delle acque in caso di alluvioni ; ciò al fine che ogni segmento possa liberamente flettere quando passa sopra agli ostacoli perdendo solo più pressione dal cuscino d’aria sottostante .
Alcuni modelli per maggiore sicurezza utilizzano i “freni” (inverter) ;
gli inverter servono:
per virare rapidamente
per virare in posizione di stallo
per ottimizzare la posizione in partenza
per invertire la direzione del flusso rapidamente.

Velocità massime di esercizio indicative
Dipendono essenzialmente dal tipo di propulsore scelto e dalla sua potenza, particolarmente condizionanti sono le condizioni meteo , in linea di massima la velocità media di crociera è di 27/40 nodi , con punte di 47/50 nodi su neve e ghiaccio .

Consumi
In genere , le case costruttrici stimano un consumo medio di massima , in condizioni meteo-marine normali da 25 a 150 ltr/hr , in funzione della potenza dei motori e modalità del percorso.

Pendenze valicabili
Mediamente ed in generale può affrontare un gradiente di 1 su 6 , cioè 16,7 % , con dislivello fino a 45 gradi di pendenza massima .

Altezze valicabili
Mediamente ed in genere possono essere superati agevolmente “gradini “da 24” (610 mm) .

Rumorosità interna
Viene usato lo stesso sistema di insonorizzazione adottato sui velivoli passeggeri di linea .

Rumorosità esterna
Grazie alle nuove tecnologie adottate, la rumorosità esterna, prodotta dal mezzo è stimata dalle case costruttrici , ad una distanza standard di 25 metri, di circa 75 dba .
Le turbolenze generate dal Jet sono molto contenute e non generano alcun getto anomalo anche di tipo convettivo, rendendo molto contenuto l’impatto ambientale

Impatto ambientale su bassi fondali
Inesistente con moto ondoso prodotto quasi nullo; considerando le caratteristiche tecniche del mezzo. In quanto, elevandosi rispetto la superficie (154mm -274mm), il suo transito sia ad alte velocità che in decollo/atterraggio non compromette l’ecosistema del fondale anche in situazione di secca. Si allega foto del passaggio su basso fondale di tipo misto presso l’Isola di Wight (U.K.) .

Manutenzione
Per quanto concerne le sovrastrutture la manutenzione è molto limitata, in quanto il tipo di materiale comunemente utilizzato è l’alluminio, debitamente trattato contro la corrosione dovuta alla salsedine , alcuni degli ultimi modelli di nuova concezione utilizzano strutture in fibra di carbonio .
La parte propulsiva e di convogliatura dell’aria nel cuscino, deve essere sottoposta ad un’attenta e rigorosa manutenzione ordinaria programmata a seconda delle istruzioni del costruttore.
Accurate ispezioni al cuscino devono essere eseguite prima di ogni decollo .

Tipologia strutturale degli ormeggi per Hovercraft
L’utilizzo di questi pontili galleggianti, largamente diffusi nei paesi nord europei, affetti da forti escursioni di marea e/o da spazi molto ridotti, permettono agevoli operazioni , quali il decollo/atterraggio ed imbarco/sbarco passeggeri ad Hovercraft di piccole e medie dimensioni ; Sono facilmente dislocabili e trasportabili .

Impieghi su scala mondiale
– Esplorazioni su vari livelli di acqua ;
– Servizi di salvataggio e soccorso su ogni tipo di superficie (solida,liquida,mista) ;
– Trasporto di persone o cose dove l’ habitat non deve essere sconvolto o solcato o dove manca un porto o pontile di attracco ;
– Ricerca e conservazione della Fauna e Flora ;
– Trasporto Taxi tra le isole (garantito anche in caso di forte burrasca)
– Supervisione delle acque ;
– Test ambientali e prelievi ;
– Noleggio ;
– Prevenzione e controllo inquinamento delle acque ;

TIPOLOGIA HOVERCRAFT IN COMMERCIO

I seguenti prototipi sono alcuni dei tanti disponibili worldwide, di nuova costruzione, usati ed a noleggio. Si evidenziano le schede tecniche puramente indicative fornite da alcune case costruttrici .
Hovercraft 8-11 pax
Lunghezza hovering 9,0 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 192
Larghezza hovering 4,7 mt Max altezza consigliata ostacoli 43 cm
Altezza hovering 3,05 mt Max altezza consigliata onda 90 cm
Consumi ltr/Hrs 25 Vel. Max a pieno carico 27 nodi
Autonomia / hrs 17

Hovercraft 20/25 pax
Lunghezza hovering 12,70 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 1 x 440
Larghezza hovering 6,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 73 cm
Altezza hovering 3,93 mt Max altezza consigliata onda 120 cm
Consumi ltr/Hrs 45 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 10

Hovercraft 36/42 pax
Lunghezza hovering 18,40 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 590
Larghezza hovering 10,10 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 150 Vel. Max a pieno carico 37 nodi
Autonomia / hrs 5,5

Hovercraft 54/66 pax
Lunghezza hovering 21,20 mt Tipo Propulsore Diesel/hp 2 x 290
Larghezza hovering 11,00 mt Max altezza consigliata ostacoli 125 cm
Altezza hovering 5,34 mt Max altezza consigliata onda 170 cm
Consumi ltr/Hrs 165 Vel. Max a pieno carico 35 nodi
Autonomia / hrs 5,5

EQUIPAGGIO
E’ necessario considerare che un Hovercraft vola a quota quasi rasente il solo, quindi a quanto ci è stato in linea di massima posto a conoscenza, è necessaria una formazione professionale adeguata e supportata da una consona formazione tecnica presso la casa costruttrice ( Master Trainer Certificate). I corsi riguardano i principi di funzionamento, la fluidodinamica e la manutenzione preventiva prima dell’esercizio. Molte ore sono dedicate all’Hovering all’atterraggio e al decollo ed altre operazioni anfibie , con successivo rilascio di un “ Certification of Competency “ . Leggi e regolamenti ministeriali del paese di bandiera ne definiscono successivamente le appropiate abilitazioni e titoli professionali consoni.

STUDIO LINEA HOVERCRAFT CHIOGGIA – FUSINA

SEGNALAMENTI PER CORRIDOIO DI NAVIGAZIONE Chioggia – Fusina

Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia
( destra e sinistra del tracciato ) ;
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti
( presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna );

A nostro giudizio, al fine di garantire la massima sicurezza nella navigazione , sarebbe opportuno che determinate boe lungo il tracciato venissero dotate di allarme acustico attivabile da bordo su appropriata frequenza ; quindi che tale allarme venga messo in attivazione alcuni secondi prima del passaggio dell’ Hovercraft .

Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e Lagunari competenti e con la Corporazione Piloti di Venezia e Chioggia .

ARTICOLAZIONE DEL TRACCIATO
La studio del tracciato si basa sulla possibilità di collegare Chioggia alla terraferma di Venezia via acqua ed internamente alla laguna con un mezzo ad alta velocità . La tratta è stata valutata in modo da limitare al minimo possibile gli attraversamenti con grandi canali di navigazione e, per la particolarità del mezzo, anche per intersecare il meno possibile canali minori comunque abitualmente navigati da imbarcazioni più piccole ; inoltre per creare il minor impatto ambientale possibile passando a debita distanza da aree di particolare interesse naturalistico . Sarà opportuno valutare in analisi finale i reali posizionamenti degli allevamenti ittici ed i confini delle oasi naturalistiche
Le rotte individuate sono state studiate al fine di passare il più possibile lontano dagli allevamenti ittici presenti (pur conoscendone solo indicativamente la loro posizione), e dai canali principali e secondari di navigazione ove operano imbarcazioni piccole, al fine di non intersecarne il percorso e quindi presumendo di non pregiudicarne la normale attività .
Restano da verificare i confini di oasi naturali ed aree protette delle quali non si conoscono le reali posizioni .

APPRODO DI MARITTIMA
– Ormeggio , con apposite strutture , ipoteticamente dislocato in “Marittima” –Radice Levante, approdo ben riparato e sicuro ;
– Possibilità, in ipotesi, di interscambio per i passeggeri provenienti dal Ferry-boat proveniente da Pellestrina ;
– Nonostante l’ormeggio non sia vicino al centro urbano, possono essere predisposte corse bus-navetta ;

APPRODO DI FUSINA
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Moderato traffico acqueo e moto ondoso ;
– Effettivamente la posizione è decentrata rispetto Mestre , ma con ampie possibilità di collegamento via Autobus e, via Motoscafo per Venezia (Linea 16 ) .
– Presenza di vasta area inutilizzata da adibire a Parcheggio scambiatore ;
– Approdo facilmente raggiungibile dall’ utenza proveniente dalle aree attorno a Mestre ;

LINEA HOVERCRAFT LIDO S.NICOLO' – JESOLO

Corridoio di Navigazione
Considerata l’alta velocità è consigliabile che la linea si sviluppi su un tracciato ben delimitato e definito da boe/mede luminose :
– Boe/Mede fisse Gialle luminose con Miraglio ad “ X “ in coppia (destra e sinistra del tracciato);
– Boe/Mede fisse luminose Rosse e Verdi collocate in punti ben definiti (presumibilmente sui Way Point “ WP “ principali- vedere carta della laguna);
Il quantitativo delle boe, caratteristiche luminose e loro dislocamento pensiamo sia opportuno venga deciso di concerto con le Autorità Marittime e con la Corporazione Piloti di Venezia .

DESCRIZIONE TECNICA DELLA ROTTA
La rotta, distanze tra WP e tempi di percorrenza sono puramente indicativi. Possono essere modificate in funzione di problemi inerenti la sicurezza della navigazione e opportunamente concordate con l’Autorità Marittima e la Corporazione dei Piloti di Venezia.

APPRODO DI LIDO S. NICOLO’
– Necessità di installare un sistema di approdo appropriato come da specifica precedentemente indicata
– Diretta vicinanza alle bocche di porto ;
– Posizione centrale e facilmente raggiungibile anche dall’utenza via acqua dalla popolazione veneziana e di terraferma e, via terra dalla popolazione lidense ;
– Sistema alternativo i trasporto per ridurre il più possibile il traffico su strada per i frequentatori di locali notturni della zona Jesolana ;
– Vicinanza all’ aeroporto Nicelli ;
– Vicinanza alle numerose strutture alberghiere del lido ;

APPRODO DI PIAVE VECCHIA
– Area facilmente raggiungibile sia dalla popolazione dell’estuario che dai turisti diretti a Venezia ;
– Collegamento diretto , pratico e veloce da Jesolo centro ;
– Posizione ottimale per ridurre al minimo il traffico su Via Fausta ;
– Ottimo porto rifugio ;

MOTIVI PER LA SCELTA VIA MARE
La scelta, a causa della particolare conformazione lagunare , delle barriere naturali in essa presenti che non permettono un lineare servizio in laguna per questo tipo di mezzo ad alta velocità .
Comunque , comparando il tempo di percorrenza di una M/n o di un M/b foraneo che è di 28’ ma con il vincolo di un’interscambio comunque in una zona congestionata come Punta Sabbioni verso Cavallino/Preporti/Jesolo (via Fausta ) contro i 25’/30’ di percorrenza con Hovercraft, si è pensato che, soprattutto nel periodo estivo questa possa essere una soluzione alternativa mirata ad un alleggerimento della Linea 6 e della situazione riguardante la circolazione stradale con un sistema veloce e sicuro.

Walter Barbieri
Il Coordinatore della Commissione Tecnica di
Laboratorio venezia

Leggendo i dati del Ministero dei Trasporti si evidenzia come la Motorizzazione abbia immatricolato, in Italia, e solo negli ultimi tre mesi, migliaia di autovetture ed esattamente: 190.460 nel mese di novembre (con una variazione di +6,16% rispetto a novembre 2005); 186.891 nel mese di ottobre (con una variazione di +0,08% rispetto a ottobre 2005) e di 182.315 nel mese di settembre (con una variazione di -3,24% rispetto a settembre 2005).
Questi dati sono frutto di una politica di incentivazione alla sostituzione del parco mezzi inquinante con nuovi mezzi più ecologici, utilizzando la leva degli incentivi tramite le case costruttrici. Questo, però, non deve essere l’unico strumento da utilizzarsi per rendere più salubri le nostre città. Bisogna innanzi tutto creare una rete della mobilità sostenibile puntando sul trasporto pubblico locale suddiviso tra gomma (bus) e ferro (metrò). Tale rete soddisfa ad oggi, purtroppo, solo una piccola parte della offerta di mobilità cittadina. Infatti, si usa l’automobile per il 75% dei viaggi di breve e media distanza (entro i 10 Km) mentre ridotto è l’uso della bicicletta, con una quota pari al 7%. In quest’ultimo caso diviene importante quanto già avviato dalla Amministrazione CACCIARI relativamente alla creazione di un BICI PLAN per la realizzazione di piste ciclabili, che mettano in comunicazione l’intera realtà di MESTRE.
Ritengo, però, che l’unico strumento veramente efficace per la lotta allo smog sia quello di dotare MESTRE di un sistema integrato ed efficiente che metta in collegamento tra loro le varie forme di trasporto pubblico. Il nodo cruciale è rappresentato dallo “shift” tra il fattore accessibilità e il fattore tempo. Pertanto, per garantire efficienza ed affidabilità, il TPL deve innanzi tutto fruire di corsie preferenziali e, nel territorio urbano di Mestre, questo può avvenire solo grazie alla creazione di corsie dedicate e zone a traffico limitato. In quest’ottica, con una coraggiosa politica della mobilità, si potrebbe pensare ad un centro di Mestre attraversato solo da bus ecologici che si integrino con il sistema TRAM e SFMR, unitamente all’uso di parcheggi scambiatori periferici e concentrici che siano collegati tra loro da minibus elettrici o ibridi. Con questa condizione i cittadini, “rieducati”, potrebbero riappropriarsi dell’ uso della propria città, optando per lo shopping in centro, quale nuova condizione di vivibilità, rispetto alle lunghe ed interminabili code, cui erano costretti per entrare ed uscire dai centri urbani. Troviamo conferma di ciò in un studio commissionato da ASSTRA, nell’ aprile 2005, che ha coinvolto i cittadini di alcune grandi città, ove sono presenti servizi metropolitani e/o tranviari. Da tale studio si evidenzia che il 70% dei clienti si ritiene comunque soddisfatto del servizio metropolitano/tranviario reso; il 46,7% degli intervistati ritiene molto efficace il divieto alla circolazione per i veicoli inquinanti, il 41,6% lo giudica abbastanza efficace, portando la percentuale di soddisfazione al 88,3% Questi dati sono sorprendenti e smentiscono lo scetticismo che si percepisce nell’opinione pubblica verso le misure delle targhe alterne o del blocco del traffico. Le aziende del TPL sono tra i soggetti chiamati a raccogliere la sfida che proviene dalla richiesta dei cittadini, circa un miglioramento complessivo della loro qualità della vita, promuovendo un sistema di trasporti in grado di affrontare le nuove emergenze ambientali, quali i servizi metropolitani e tranviari e sostituendo il parco mezzi con bus, che utilizzino sistemi di motorizzazione “euro 4”, ad alimentazione a metano o “ibridi” (misti elettrico/benzina) di nuova generazione. In tal senso l’ACTV ha già avviato negli ultimi anni un importante programma di ammodernamento del parco mezzi, anche se ridotto rispetto alle esigenze a causa dei tagli della finanziaria e ai ridotti contributi regionali. Nel 2010, quando sarà ultimato il TRAM e quando sarà completato il piano di sostituzione del parco mezzi ACTV potremmo avere una MESTRE all’avanguardia nel TPL , integrata con le altre province venete da un sistema di trasporto efficiente integrato gomma /ferro e che grazie ad un unico biglietto elettronico permetterà ai propri cittadini una mobilità facilitata, tra le varie forme di trasporto offerto e tra le varie società.
Utopia? No realtà se i progetti oggi sulla carta diventeranno realtà. Agli Amministratori la cura e l’attenzione perché questo possa avvenire.

Cap. Paolo Bonafè
Consigliere C.d.A. ACTV
Venezia

Più volte sono intervenuto sul Vs. quotidiano per rappresentare l’enorme patrimonio naturale che rappresentano gli oltre 2000 km. di coste del nostro Paese. Patrimonio poco utilizzato berchè le città soffochino nello smog e le strade siano continuamente intasate da TIR. Basti poi pensare che un mezzo pesante standard genera 213 euro di costi in congestione, inquinamento atmosferico ed acustico ed incidenti ogni 100 Km percorsi su strada mentre sulla stessa distanza coperta via mare i costi per la collettività sono di 79 euro e che nel combinato strada-mare rispetto al combinato strada-strada si valuta un risparmio per gli operatori pari al 20%, se viene imbarcato sulla nave sia il veicolo che l’autista, contro un risparmio che può sfiorare il 40% e viene imbarcato solo il Trailer senza la motrice. Dal maggio 2006 vi è però una importante novità per la realizzazione delle Autostrade del mare e cioè l’approvazione da parte del parlamento Europeo del Programma MARCO POLO II, che è ora all’esame del Consiglio dei Ministri Europeo. Questo progetto dovrebbe divenire la specifica ed esplicita fonte di finanziamento per il trasporto Short Sea Shipping. Quattro sono i corridoi marittimi individuati, per i quali la UE prevede l’inizio di realizzazione entro il 2010 e tra questi vi sono quello dell’Autostrada dell’Europa Sud-Orientale, che collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale fino ad includere Cipro e quello dell’Europa Sud-Occidentale, che collega la Spagna, le Francia e l’Italia (compresa Malta) e che si raccorda con l’Autostrada del Mare Sud-Orientale.
Il MARCO POLO II nasce quindi come atto normativo all’esecuzione dei succitati percorsi di autostrade del mare e come prosecuzione ed ampliamento del MARCO POLO I, varato nel 2003.
La dotazione finanziaria è di 450 milioni di euro per il periodo 2007-2013 così ripartita: 1) Finanziamenti quali aiuto all’avviamento di nuovi servizi e al potenziamento di quelli già esistenti, mirati al dirottamento del traffico merci da strada a nave (quindi per la costruzione di nuove navi); 2) Finanziamenti Per la rimozione delle barriere strutturali al mercato del trasporto marittimo (quindi per le infrastrutture portuali e stradali; 3) Finanziamenti per lo scambio di conoscenze nel settore della logistica merci e per la promozione di metodi e di procedure avanzate nella formazione.
L’unica clausola richiesta è quella di dover “dimostrare” preventivamente le quote di traffico che si prevede di sottrarre alla gomma, attraverso lettere di intenti di operatori che si dichiarano disposti ad utilizzare la nuova linea in alternativa a precedenti itinerari tutto-strada. Questi aiuti finanziari sono comunque a fondo perduto e quindi non devono essere rimborsati se non vengono raggiunti gli obiettivi prefissati (cioè le quote previste di traffico sottratte alla strada)

Grazie a questi finanziamenti il Porto di Venezia potrebbe sviluppare ulteriormente i propri traffici e divenire nel breve periodo un importante scalo anche per le Autostrade del mare, soprattutto se verranno realizzate le due banchine per navi RO-RO nell’Area Ex SAVA di FUSINA, come già previsto dagli accordi tra il Porto e l’Amministrazione Comunale. Ma ancor più interesse dovrebbe avere la TIRRENIA di navigazione che con la fusione per incorporamento della Adriatica e la costituzione della Divisione Adriatica gestisce ora le linee che prima venivano svolte da quest’ultima che pè stata una delle prime società di navigazione a credere nelle Autostrade del MARE con le linea Trailer Ravenna-Catania, e Venezia-Catania e la linea mista trailer+pax Bari-Durazzo, ma ancor prima con le linee Trieste-Durazzo, Bari-Bar, Venezia-Bari allora sospese e che grazie a questi fondi potrebbero essere tutte riattivate, visto che la società ha una tradizione e navi idonee per queste linee.

I politici locali dovrebbero quindi sensibilizzare sia il Ministero dei Trasporti che le Società del Trasporto Marittimo (in primis quelle che già operano nel settore e nelle linee interessate) perché Venezia non perda questa importante opportunità di sviluppo, così da portare il proprio Porto e la propria economia marittima a livelli dei grandi paesi del nord Europa e soprattutto per non limitare l’economia cittadina alla esclusiva economia Turistica che farebbe divenire questa città una Disneyland e non più una città viva e produttiva.

Il segretario Regionale
Federmar/Cisal
Cap. Paolo Bonafè

Nell’articolato reticolo tracciato dalle linee di navigazione gestite da Actv, risulta evidente l’assenza di un collegamento strategico che colleghi, tramite ferry-boat , l’isola di Pellestrina con Chioggia.
In un’epoca in cui la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo sta assumendo sempre più importanza, si ritiene opportuno, al fine di rispondere in modo efficace alla necessità di trasporto di beni e di persone, sottoporre ad una seria analisi la proposta di istituire questa nuova linea, che garantirebbe un rapido collegamento fra l’isola e la terraferma, a tutela delle esigenze di vita e mobilità di cui sono portatori i cittadini.
L’analisi di praticabilità di tale progetto, vede già individuato l’approdo di Chioggia, all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni, in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad ovest e le Ex Saline ad est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso, per Navi Ro/Ro : il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi provenienti dall’hinterland di Chioggia e dalla SS Romea.
La rotta, prevista per il ferry, parte dall’uscita della darsena di Chioggia, accostando verso San Felice e mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta. Il traverso della boa determina l’accostata per procedere verso il canale di Caroman, costeggiante tutta la diga foranea, che collega Pellestrina all’Isola di Caroman. L’approdo di arrivo sarebbe adiacente alla radice della diga, orientato per NNW, con vento di bora prossimo al traverso. Nel luogo è presente già uno scivolo e l’intera area prospiciente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa. Poiché attualmente è raggiungibile tramite una stradina sterrata, che proviene dalla piazzetta del capolinea della linea d’autobus 11 e del pontile della linea 31, si dovrà provvedere alla asfaltatura della stessa.
Il tempo di viaggio, comprensivo dei tempi di percorrenza e delle manovre di partenza e attracco, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo, è stimabile intorno ai 30 minuti.
La nuova linea è, pertanto, tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati.
Vale la pena mettere in luce le ricadute positive che la sua realizzazione garantirebbe:una più rapida ed economica mobilità delle merci che devono raggiungere l’isola, sia per il rifornimento di negozi, di strutture di ristorazione, ma soprattutto dei cantieri e di tutte le realtà produttive che vi operano; un più rapido accesso per i cittadini ai servizi presenti nella zona di Chioggia ed in particolare alle strutture sanitarie (Ospedali di Chioggia e Piove di Sacco); una funzione facilitatrice allo sviluppo di un turismo sensibile alle bellezze naturalistiche dell’isola; l’alleggerimento del traffico pesante e di automobili private sul Tronchetto e sul Lido, ma anche sulla SS Romea e di attraversamento di Mestre e del Ponte della Libertà.
La linea dovrebbe avere un avvio sperimentale e prevederebbe l’ effettuazione di tre corse a/r alla mattina e tre corse a/r alla sera, in orari da concordare con gli operatori economici.
La nostra proposta prevede l’impiego di una motozattera che abbia una capacità di carico di 35 mezzi commerciali (equivalente a 45 auto). Se consideriamo le tariffe ora in vigore e pubblicizzate da ACTV-VELA sulla linea 17, vediamo che il costo del biglietto varia dai 15 ai 58 euro (per i pulman). Se mettiamo in correlazione questi due dati e cioè la capacità di carico con il valore del titolo di viaggio, vediamo che, ipotizzando un valore medio del biglietto in 20 euro e una previsione di trasporto di almeno 25 mezzi, si ottiene un introito a viaggio di 500 Euro, che dovrebbe essere in linea con i costi sopportati da ACTV.
Ma l’ interesse espresso dai cittadini e dalle forze economiche di Pellestrina, potrebbe mettere in moto anche nuovi modelli di integrazione e partnership fra pubblico e privato e vedere una collaborazione fra ACTV e imprenditoria locale nella gestione della linea.
La mission di Laboratorio Venezia ha proprio questo significato: aprire uno spazio che faccia circolare pensieri ed idee, favorisca il dibattito cittadino su una pluralità di temi e progettualità, favorisca la costruzione di sinergie fra soggetti diversi che ritengono di misurarsi in una dimensione di confronto fattivo, e collaborazioni costruttive.

Cap. Paolo Bonafe – Presidente Laboratorio Venezia
e Cap. Walter Barbieri – Coordinatore tavolo tecnico dei trasporti di Laboratorio Venezia

La paralisi dei trasporti, legata al nodo della tangenziale di Mestre, é il problema prioritario al quale va data al più presto una soluzione. Sulla tangenziale passa una media di 120.000 veicoli al giorno con punte di 170.000, di questi il 30% è traffico pesante e il 30% è traffico di puro attraversamento. Negli ultimi 10 anni, il traffico è cresciuto del 3,4% all’anno. Nei prossimi 10 anni il traffico crescerà dell’ 1,7% -2,5% all’anno (ma nei primi mesi di quest’anno il traffico pesante è aumentato ad un ritmo dell’8%). Considerato, inoltre, che sulla tangenziale di Mestre si sommano traffici di natura diversa, da quello urbano locale a quello che proviene dalle altre province e che il 50% dell’inquinamento dell’aria di Mestre deriva dal traffico della tangenziale, che fa rilevare le più alte concentrazioni di polveri fini PM10, si capisce perché si sia richiesto “LO STATO DI CALAMITA’ AMBIENTALE SU MESTRE”, ancora in data 29 giugno 2002, con una lettera presentata dal sottoscritto al Sindaco, una lettera presentata dal Consigliere Regionale PICCOLO al presidente GALAN e una inviata dai parlamentari BERGAMO e D’AGRO al Presidente BERLUSCONI, affinché i destinatari si attivino per creare una AUTORITY che gestisca questa emergenza.
L’Autority dovrebbe essere presieduta dal livello regionale e dovrebbe dare voce ai sindaci dei comuni interessati, assieme ad ANAS, ARPAV e alla PROVINCIA, la stessa dovrebbe avere il potere di determinare, se necessario, il blocco del passaggio dei TIR, primi colpevoli degli ingorghi e dell’inquinamento da polveri fini PM10. Ma questo non è sufficiente, aspettando il PASSANTE si può e si deve intervenire: sui collegamenti alternativi TRENO (FS CARGO) e NAVE (ADRIATICA di Navigazione di VENEZIA), che possano determinare così nuovi sviluppi e nuovi collegamenti; controllando il livello delle emissioni dei veicoli in transito; regolando gli accessi alla tangenziale; potenziando le informazioni in merito alla tangenziale (sistema MARCO); garantendo la gestione di un sistema di emergenza; realizzando al più presto la terza corsia della tangenziale e tutti quegli interventi di viabilità urbana oramai non più procrastinabili (Via dell’Elettricità – Via Castellana – via Asseggiano – via Gazzera – Soluzione del nodo di San Giuliano – Viabilità dell’Ospedale di Zelarino – Modifica degli attraversamenti in Via Martiri della Libertà); prevedendo una viabilità extraurbana complementare e passante attraverso la realizzazione di opere di trasporto metropolitano su rotaia e cavo ( vedi SMFR e il TRAM di Mestre).