Politica

La città solidale

Di fronte alla sfida della complessità che investe la società in cui viviamo il nostro compito è quello di garantire una nuova prospettiva ed un nuovo approccio nell’elaborazione ed attuazione delle politiche pubbliche, consapevoli che l’azione politica non possa mai essere disgiunta dalla responsabilità che comporta l’assunzione di scelte e decisioni, che riguardano da vicino ogni cittadino ed ogni persona che vive nel nostro territorio. Questo implica che non si possa pensare alle politiche sociali come a delle azioni volte ai cittadini più svantaggiati, scisse dalle altre azioni politiche che investono il territorio, ma dobbiamo pensare ad un nuovo modello strategico che svolga una unica coerente e concertata azione sulla città, capace di tenere insieme, facendo sinergia, la politica della residenza, dei trasporti, delle attività economico-produttive, dell’istruzione della cultura e del welfare.. Perché pensare ad una città sicura e solidale significa costruire una città urbanisticamente a misura d’uomo, significa fare una proposta culturale che riguarda valori e stili di vita, significa promuovere la cultura della legalità e della corresponsabilità. La finalità generale da perseguire deve essere quella di favorire l’attivazione di processi che facilitino “le forme del partecipare” dei cittadini alla vita della città, in grado di rinsaldare o rendere più armonioso il rapporto cittadini-istituzioni e dei cittadini fra loro. L’obiettivo è quello di garantire percorsi volti all’individuare insieme soluzioni ai problemi ed alle esigenze espresse dalle persone, attraverso attività condivise di progettazione partecipata, mediante il riconoscimento delle risorse presenti nei singoli, nelle famiglie e nelle comunità, la valorizzazione dei saperi e delle competenze, per favorire l’autodeterminazione, sentimenti di appartenenza e il senso della dimensione collettiva. Il nostro progetto, nello specifico, è improntato ad un nuovo modello di welfare, che di fronte alla carenza di risorse finanziare, vede le politiche sociali muoversi nello scenario cittadino con un’azione innovativa che pone effettivamente al centro i cittadini, non più considerati semplici utenti, destinatari di interventi, ma piuttosto attori dei processi di aiuto ed inclusione, perché ai problemi espressi da un tessuto sociale sia la stessa comunità, nelle sue diverse articolazioni, ad individuare le risposte.

Paolo Bonafe’
Partito Democratico – Venezia

Welfare

Le molteplici dimensioni della povertà

L’attuale scenario sociale delinea una pluralità di fenomeni che, per semplicità di definizione, mettiamo sotto il titolo “povertà”.
Questo concetto, che fino agli anni settanta rimandava ad una condizione di privazione sotto il profilo economico, ha visto poi assumere significati complessi e articolati, che intrecciano una molteplicità di situazioni (le famiglie, le madri sole, gli anziani..), mettendo in risalto una dimensione riferibile a mancanza di strumenti culturali, a scarse competenze sociali, a carenze di relazioni affettive e di legami sociali, a solitudini individuali.
I mass media riportano dati allarmanti rispetto ad un processo di impoverimento che sta attraversando il nostro paese e che riguarda un ampio spettro di condizioni, dall’ estrema marginalità alla difficoltà economica, che diventa fatica quotidiana per le persone che appartengono alla classe media.
Pertanto, assistiamo da un lato alla crescita del fenomeno delle persone senza dimora, un fenomeno tipico dei paesi ricchi, che, rappresentando la situazione limite della condizione di povertà, evidenzia, in modo drammatico, gli elementi di contraddizione presenti nei nostri modelli di sviluppo economico.
La complessità di questa condizione di vita e delle sue caratteristiche ne rende difficile la quantificazione precisa: le stime ci dicono che in Italia il numero dei senza dimora si aggira tra le 65.000 e le 110.000 unità, nel Veneto, una ricerca promossa dalla Regione nel 2005, ne ha rilevati 1.211.
Gli studi effettuati sul campo, ci mostrano che i senza dimora non rappresentano una unica categoria di persone: a questo fenomeno si ascrive una pluralità di forme di emarginazione, che portano all’esclusione sociale. Altresì, non esiste un evento traumatico che, da solo, espella le persone dal circuito dell’integrazione: la ricostruzione biografica ha, infatti, messo in luce percorsi di vita segnati da una molteplicità di “fratture”, che riguardano la sfera delle relazioni affettive e sociali. La persona senza dimora, quindi, non vive solo una condizione estrema di povertà: la sua situazione è, piuttosto, l’esito di un processo in cui si sono sommati una pluralità di eventi, che hanno comportato una rottura progressiva delle reti familiari e sociali. Questo stato di deprivazione cronica, di incapacità relazionale, rischia di escludere queste persone anche dall’accesso alle risorse offerte dai servizi sociali e mette a repentaglio la loro stessa sopravvivenza.
Ma oggi, come precisato in premessa, sta emergendo un nuovo fenomeno ascrivibile al concetto di vulnerabilità sociale, intesa come condizione di fragilità, causata, da fattori di rischio in ambito sociale, che attraversano le dimensioni fondanti del nostro vivere: l’ambito delle relazioni familiari, quello del lavoro e dei legami comunitari.
Gli operatori sociali, del pubblico e del terzo settore, segnalano un aumento delle richieste di aiuto da parte di alcune fasce di popolazione, che non sono assimilabili ai target classici di utenza: tale disagio potrebbe essere riconducibile alle caratteristiche del micro contesto sociale in cui le persone sono inserite, piuttosto che alle persone stesse. Viene messa, così, in luce la presenza nella nostra società di soggetti deboli, vulnerabili appunto, che possono entrare in percorsi di esclusione a seconda dei contesti in cui sono inseriti. Se ne deduce, pertanto, che il rischio di esclusione sociale non è più e solo strettamente correlato all’ appartenenza ad una categoria specifica di disagio, ma è spesso correlata alla presenza o assenza di contesti familiari e reti sociali, che possono rappresentare un importante e determinante fattore di protezione all’esclusione.
Paolo Bonafe’
Presidente laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Welfare

L’Esclusione sociale dei "Senza Dimora"

I dati relativi alle persone senza dimora segnalano la crescita di un fenomeno tipico dei paesi ricchi, che, rappresentando la situazione limite della condizione di povertà, evidenzia, in modo drammatico, gli elementi di contraddizione presenti nei nostri modelli di sviluppo economico.
La complessità del fenomeno e le sue caratteristiche ne rendono difficile la quantificazione precisa: le stime ci dicono che in Italia il numero dei senza dimora si aggira tra le 65.000 e le 110.000 unità, nel Veneto, una ricerca promossa dalla Regione nel 2005, ne ha rilevati 1.211.
Gli studi effettuati sul campo, ci mostrano che i senza dimora non rappresentano una unica categoria di persone: a questo fenomeno si ascrive una pluralità di forme di emarginazione, che portano all’esclusione sociale. Altresì, non esiste un evento traumatico che, da solo, espella le persone dal circuito dell’integrazione: la ricostruzione biografica ha, infatti, messo in luce percorsi di vita segnati da una molteplicità di “fratture”, che riguardano la sfera delle relazioni affettive e sociali. La persona senza dimora, quindi, non vive solo una condizione estrema di povertà:la sua situazione è, piuttosto, l’esito di un processo in cui si sono sommati una pluralità di eventi, che hanno comportato una rottura progressiva delle reti familiari e sociali. Questo stato di deprivazione cronica, di incapacità relazionale, rischia di escludere queste persone anche dall’accesso alle risorse offerte dai servizi sociali e mette a repentaglio la loro stessa sopravvivenza, soprattutto nelle notti invernali, come purtroppo riporta ogni anno la tragica cronaca nazionale. Con l’avvento dell’euro si è inoltre abbassata la soglia di povertà e quindi, dobbiamo mettere da parte le demagogiche politiche di esclusione e puntare su politiche di welfare sempre più attente ai nuovi bisogni.

Paolo Bonafe’
Presidente laboratorio Venezia
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Trasporti

Sbloccare il traffico si può! Con l’Hovercraft

L’impatto che la mobilità di centinaia di migliaia di turisti e di pendolari ha quotidianamente sulla nostra città, con una conseguente viabilità stradale intasata e i relativi problemi di inquinamento da PM10, esige di ripensare in modo strategico al sistema dei trasporti. La centralità delle esigenze dei cittadini residenti, coniugata con la richiesta derivante dal pendolarismo dei lavoratori e dal turismo, evidenzia la necessità di una nuova articolazione e strutturazione dell’attuale sistema di accesso alla città d’acqua. In una strategia complessiva, può essere inserito l’hovercraft, mezzo di trasporto poco conosciuto nel dettaglio tecnico, ma dalle molteplici possibilità di utilizzo nella nostra gronda lagunare, in particolare come sistema di collegamento alternativo alle due arterie stradali maggiormente intasate quali: la SS. Romea e la SS. Triestina. Essendo un mezzo che può viaggiare su elementi quali terra – acqua – fango – neve – ghiaccio e sopra tronchi d’albero e relitti in genere, non necessitando inoltre di particolari strutture di approdo, diviene uno strumento quanto mai flessibile anche per rivitalizzare zone di Venezia, ora poste ai margini della politica turistica. L’attuale tecnologia ha superato il problema della rumorosità, del costo di gestione e dell’ impatto ambientale, poiché questi mezzi sono insonorizzati internamente (la rumorosità esterna è di 75 decibel), costano come un motobattello e montano motori euro4. L’hovercraft, pertanto, può coniugare l’esigenza di innovazione con il principio della tutela ambientale.

Paolo Bonafè
Presidente di laboratorio Venezia
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Trasporti

Incidenti stradali – necessita una Agenzia Nazionale per la Sicurezza Stradale e l’assistenza alle vittime della strada

Ogni anno nel mondo si registrano un milione e 300.000 vittime della strada. A questo numero va sommato quello relativo ai 3 milioni di invalidi gravi, il cui costo sociale raggiunge i 500 miliardi di euro. Solo in Italia, ogni giorno, gli incidenti stradali causano 17 vittime, 51 invalidi gravi e un costo di 90 milioni di euro. Sono questi i dati forniti dalla Fondazione Luigi Gruccione e dalla Fondazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione, che unitamente alla Associazione Parenti Vittime della Strada, stanno lottano da anni per sensibilizzare l’opinione pubblica e le forze politiche sulla gravità del problema: per questo è stata istituita la Giornata Mondiale del ricordo delle Vittime della Strada, che si è tenuta ad Assisi lo scorso 18 novembre. La memoria commossa delle vittime, la vicinanza al dolore dei familiari, sono il terreno prezioso da cui nasce un forte richiamo alla sensibilizzazione delle istituzioni e dell’intera comunità civile, affinché sviluppino una cultura della prevenzione sulle strade e della responsabilità individuale di chi le percorre. La proposta concreta che è stata avanzata è quella di istituire una Agenzia Nazionale per la Sicurezza Stradale e per l’Assistenza alle Vittime della Strada, con l’obbiettivo di dotare il Paese di un organo di Governance, in grado di aiutare il Parlamento e gli Enti Locali nell’individuare sia azioni efficaci di contrasto all’incidentalità stradale, sia strumenti per garantire alle vittime sopravvissute e ai famigliari un’ assistenza reale. Ma, rispetto ad un fenomeno di portata così drammatica, che lacera la trama affettiva di tante famiglie, ognuno di noi è chiamato a sentirsi coinvolto ed implicato.

Paolo Bonafe’
www.laboratoriovenezia.it

Sanità e salute pubblica

Donare sangue, un atto di difesa della vita

Nel nostro paese è necessaria una campagna di sensibilizzazione a favore della donazione di sangue:l’Istituto Superiore di Sanità ha calcolato un fabbisogno annuo in 2.300.000 unità e in 850.000 litri di plasma, che non riesce ad essere soddisfatto dagli attuali livelli delle donazioni. Pertanto l’Italia è costretta a ricorrere all’importazione di plasma e di emoderivati, che non sempre sono ottenuti da donatori volontari periodici. Siamo consapevoli di quanto sia cruciale, in questo ambito, il tema della sicurezza: l’organizzazione AVIS e le strutture ospedaliere garantiscono, ai donatori potenziali, un controllo costante dello stato di salute, attraverso visite sanitarie e accurati esami di laboratorio, inoltre, a tal scopo, il 21 settembre u.s. è stato approvato dal Consiglio dei Ministri il provvedimento di revisione del decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 191, di attuazione della direttiva 2002/98/CE che stabilisce norme di qualità e di sicurezza per la raccolta, il controllo, la lavorazione, la conservazione e la distribuzione del sangue umano e dei suoi componenti. Tutto ciò nell’unicità del percorso che va dalla selezione del donatore, all’emovigilanza dello stesso e alla responsabilità professionale del centro trasfusionale. Siamo, quindi, chiamati tutti ad un personale e responsabile coinvolgimento, come donatori di sangue, per ribadire il primato della vita umana, della relazione fraterna, della solidarietà e della tutela della salute. Dobbiamo, pertanto, diffondere la consapevolezza che donare sangue può davvero salvare una vita

Paolo Bonafè
Presidente Laboratorio Venezia
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Ambiente

Contro l’inquinamento da PM10 Dobbiamo interrogarci sulle targhe alterne

Assistiamo in questi giorni al rinnovarsi delle polemiche circa l’adozione dello strumento delle targhe alterne, quale misura per la riduzione delle polveri fini. Al di là delle posizioni strumentali, è oramai accertato da una larga parte del mondo scientifico, che, l’esposizione alle polveri sottili PM10 o PM2.5, abbia effetti dannosi per la salute. Possiamo citare gli studi promossi dall’Organizzazione Mondiale per la Sanità sugli effetti dell’esposizione alle polveri fini, soprattutto nei bambini (vedi Air Quality Guidelines WHO- 2006), condotti in Olanda, Francia, California ed Inghilterra: ne emerge una stretta correlazione fra la presenza di malattie respiratorie nei bambini e il loro abitare in prossimità di arterie altamente trafficate. Gli studiosi britannici, nello specifico, hanno usato come indicatori di riferimento i macrofagi, cellule mononucleate tissutali, che svolgono la funzione di inglobare nel loro citoplasma particelle estranee, compresi i microrganismi, e di distruggerle. Utilizzando questi, come marcatori di esposizione individuale al particolato derivato da combustibile fossile, hanno dimostrato come ad ogni aumento del contenuto di carbone nei macrofagi respiratori, si associava una considerevole riduzione nei parametri della funzionalità polmonare. D’altro canto, uno studio americano ha valutato l’effetto di uno sciopero di 8 mesi dei lavoratori del rame che ha comportato, approssimativamente, una diminuzione del 60% della concentrazione delle particelle di solfato sospeso nell’aria, con una ricaduta sulla popolazione che ha garantito una diminuzione consistente del tasso di mortalità. Viene così confermata la pericolosità dell’esposizione eccessiva e prolungata al PM10 e 2.5, che ha come esito un aumento della mortalità, sia nei bambini che negli adulti, una maggiore incidenza di ictus e malattie cardiovascolari. Una maggiore consapevolezza nei cittadini, può, pertanto, rendere maggiormente condivisibile lo strumento delle targhe alterne, a condizione che si inserisca in una strategia complessiva, volta al miglioramento della qualità dell’aria che respiriamo.
Paolo Bonafe’
Presidente di laboratorio Venezia
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Religione

Il Confronto con la parola contenuta nel Vangelo cambia la vita in ogni ambito

Con il mese di novembre riprende avvio, all’interno della vita pastorale della nostra Diocesi, l’attività dei Gruppi di Ascolto della Parola.
Avviata nel 2000, e voluta fortemente dal Patriarca Marco, questa iniziativa vede gruppi di persone, guidate da un animatore laico, riunirsi nelle case delle nostre comunità per leggere, condividere, meditare le Scritture, ma soprattutto per farsi da Esse interrogare, personalmente e comunitariamente, per scoprire quanto la Parola interpella e chiama ciascuno di noi ad essere partecipe del Regno.
Stiamo, pertanto, iniziando l’ottavo anno di questa esperienza, che ci ha visto crescere come persone e come gruppi, alla luce della lettura dei quattro Evangeli e degli Atti degli Apostoli.
Risuonano ancora nei nostri cuori le parole del luminoso testo giovanneo e ci prepariamo ad affrontare il primo libro del Vecchio Testamento, la Genesi.
Scelta compiuta dal Patriarca Angelo e dai suoi collaboratori, che forse inizialmente ci ha colti di sorpresa, ma che affrontiamo con gioia, consapevoli che chi ci guida ha la Sapienza per indirizzarci in un percorso di crescita armoniosa e coerente con il cammino fino ad oggi intrapreso.
C’è l’auspicio che questo inizio possa, quasi assumendo il significato di una nuova partenza, stimolare e aiutare persone nuove ad avvicinarsi ai Gruppi di Ascolto, facendo loro superare il timore di un’entrata in “media re”, perché tutti, vecchi e nuovi partecipanti dei Gruppi, stiamo iniziando insieme una nuova tappa di un processo di crescita spirituale e umana.
Vorremmo, proprio attraverso queste righe, poter testimoniare la bellezza di quest’ esperienza che noi abbiamo avuto l’opportunità di vivere, nella veste di famiglia ospitante, dal suo avvio che, in modo particolarmente significativo, ha coinciso con l’inizio della nostra vita matrimoniale.
La partecipazione al Gruppo di Ascolto, per noi, ha significato il sentirsi parte del progetto ad esso sotteso e ha garantito, parallelamente, lo sviluppo del nostro senso di appartenenza alla comunità, supportando il processo di inserimento nella vita parrocchiale e vicariale.
L’esperienza di accoglienza è una esperienza forte di apertura, di conoscenza di altre persone, di confronto con sensibilità diverse, di crescita per il contributo di riflessioni che ognuno apporta. Il Gruppo non è un contesto chiuso, si apre invece con gioia ad ogni nuova persona che in esso si inserisce; è una realtà che vive opportunità di confronto e di scambio con gli altri gruppi presenti, dalla dimensione parrocchiale a quella diocesana. Ci si sente, così, partecipi di un cammino spirituale collettivo, parte della Chiesa locale e universale.
La vita del Gruppo non è una vita neutra, ma viene attraversata dalle vicende che toccano da vicino ogni componente: ed è proprio attraverso la condivisione comunitaria della Parola, che le fatiche esistenziali, le malattie, i lutti, ma anche le nostre gioie, ritrovano il loro significato più autentico e così, nella propria storia personale, ciascuno impara a leggere i segni della presenza di Dio. Il confronto con la Parola ci permette di attribuire un senso alla nostra esistenza, di ritrovare speranza e perseveranza nel cambiare il nostro cuore e nel cogliere la sfida alla conversione. Mette in luce le nostre contraddizioni e le nostre pigrizie, ma ci permette anche di non scoraggiarci e di non farci dire “è troppo difficile, lasciamo perdere”….è non sentirsi mai soli.
Per tutto questo e per molto altro, che noi non sappiamo esprimere, ma che ognuno può avere la gioia di sperimentare ed incontrare, desideriamo promuovere questa esperienza
Quest’anno, allora, attraverso la lettura della Genesi, siamo tutti chiamati a riscoprire le nostre radici e il meraviglioso disegno che Dio ha per tutti noi.

Paolo Bonafè e Francesca Vingiani
Parrocchia di S.M.Elisabetta – LIDO

Trasporti

Con gli Ecobonus meno TIR sulle strade

Con gli Ecobonus meno TIR sulle strade

Il Governo ha stilato il Piano Generale della Mobilità finanziandolo, fino al 2013, con 2,5 miliardi di euro, la metà dei quali già spendibili dal 2008. L’obbiettivo è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggia via mare e ben il 66% di queste, per il trasporto all’interno del nostro paese, viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87% con la prospettiva che, se non si inverte il trend, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Ne emerge che,l’unico settore sviluppabile per aumentare la propria quota di mercato, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km, è rappresentato dal trasporto marittimo, che oggi occupa solo il 4% del traffico merci totale. Il rilancio del trasporto via mare non serve solo a liberare le strade dai TIR, ma anche a ridurre l’impatto ambientale, alla luce del minor inquinamento prodotto dalle navi. La proposta formulata è quella di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave in luogo della strada, coprendo il differenziale di spesa. Basterà, quindi, presentare il biglietto per avere il rimborso. Con questa sola misura non è pensabile azzerare completamente il traffico dei TIR sulle strade italiane, ma sicuramente è utile a provocare un’inversione di rotta, affinchè una buona parte dei 147 mila TIR, che ogni anno trasportano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni considerate pericolose, inizino a scegliere e sperimentare un’alternativa, rappresentata dal percorso su nave.

Paolo Bonafe’
Presidente Laboratorio Venezia
www.laboratoriovenezia.it

Trasporti

Con gli ecobonus possono svilupparsi le autostrade del mare

Una notizia importante per chi lavora nell’ambito marittimo è quella che, finalmente, il Ministro dei Trasporti ha stilato il Piano Generale della Mobilità ponendovi in dote ben 2,5 miliardi di euro fino al 2013, la metà spendibili già dal 2008. L’obbiettivo conclamato è quello di voler togliere il maggior numero possibile di Tir dalle strade per farli viaggiare via mare. Il tutto parte dalla semplice considerazione che l’80% delle merci in entrata ed in uscita dal nostro Paese viaggiano via mare e il 66% di queste viaggia poi via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Per il futuro, se non si troveranno nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la sua quota di mercato è il trasporto marittimo che, ad oggi, occupa solo il 4% del traffico merci totale, soprattutto per percorrenze oltre ai 300 km. Il CETENA, già nel 2004, aveva dimostrato che il costo per un trasporto di un carico da TORINO a PALERMO risultava essere di 1.807 euro se effettuato su strada, di 1.678 euro se effettuato per ferrovia e di 1.200 euro con un combinato terra-mare. Ancora più indicativi sono i tempi di percorrenza che vedono in 60 ore il tempo necessario per il trasporto ferroviario, in 40 ore per quello stradale e in 28 ore per il combinato terra-mare. C’è quindi da domandarsi per quale motivo ancora oggi la scelta continui a ricadere sul gommato. Le eccessive ore di guida, l’usura dei mezzi, il rischio incidenti e l’inquinamento prodotto devono diventare scelte selezionanti le modalità di trasporto. Il rilancio del trasporto via mare, oltre a liberare le strade ed evitare enormi investimenti in infrastrutture con tempi lunghi, offre vantaggi non indifferenti. In primis l’impatto ambientale, la nave inquina molto meno e produce risparmio energetico perché riduce la quantità di combustibile bruciato e la qualità dello stesso; le navi, infatti, utilizzano nafte pesanti, che oltre a costare meno sono prive di additivi e che, se bruciate secondo le nuove normative, non inquinano. Il gasolio che si andrebbe a risparmiare per l’uso via strada potrebbe venire così utilizzato, a prezzi più bassi, per gli impianti di riscaldamento. In secondo luogo, a far propendere per il trasporto via mare sono gli investimenti necessari, che vengono calcolati in una percentuale di 15 volte inferiore rispetto agli investimenti necessari per infrastrutture stradali o ferroviarie, che si reputano necessarie al fabbisogno del sistema di trasporto futuro. Un ulteriore calcolo evince che basterebbero circa quindici navi traghetto per liberare traffico pesante per circa un 20% delle tratte autostradali più congestionate. Non è solo una questione di costi ma anche di tempo, le navi potrebbero essere disponibili fin da subito od in pochi mesi, mentre sono necessari anni per le infrastrutture autostradali e ferroviarie. Chiaramente il successo delle autostrade del mare passa anche attraverso il riassetto degli snodi portuali, migliorando gli accessi ai porti dalle strade principali. Per ottenere il risultato auspicato bisogna convincere gli autotrasportatori ad utilizzare le Autostrade del mare anzichè le autostrade terrestri. Per questo l’intervento che propone il ministero è quello di assegnare un ECOBONUS, quale incentivo, per premiare quegli autotrasportatori che utilizzino la nave, coprendone il differenziale di spesa. Come sindacato dei lavoratori marittimi non possiamo che plaudire a tale iniziativa da noi lungamente auspicata, anche perché le modalità di erogazione prevista per l’ecobonus sono accessibili a tutti, anche ai piccoli “padroncini” visto che basterà presentare il biglietto per avere il rimborso. Diventa impensabile azzerare completamente il traffico dei TIR lungo la penisola, ma sicuramente una buona parte dei 147 mila TIR che ogni anno portano lungo la Penisola 1 miliardo e 250 milioni di tonnellate di merci, delle quali 73 milioni sono considerate pericolose, potrebbero optare di viaggiare su nave. La Società RAM (Rete Autostrade del Mare) che ha il compito di studiare, per il ministero, nuove linee di Autostrade del Mare, dichiara da tempo che Linee di collegamento marittimo NORD-SUD quali: Genova, Livorno, Civitavecchia per Salerno, Messina e Palermo ad Ovest, oppure Trieste, Monfalcone, Venezia, Ravenna per Bari, Messina, Catania ad Est, siano sicuramente vantaggiose, sia in termini di tempi di percorrenza che di costi. Necessita quindi avere maggior coraggio e puntare sempre di più su questo tipo di trasporto, unendolo ad una politica ambientale che ne favorisca lo sviluppo. Dirottando i TIR sulle navi le città che vengono attraversate da tangenziali, quali Mestre, ne avrebbero un immediato beneficio in ordine di traffico, che di inquinamento da PM10. Quindi lo sviluppo del trasporto via mare non garantirebbe solo nuovi posti di occupazione (diretti ed indiretti) nel settore marittimo, ma anche una migliore qualità di vita nelle nostre città, oltre ad una maggiore sicurezza sulle nostre arterie stradali, se è vero che la maggioranza degli incidenti mortali è causata dai TIR.

Paolo Bonafe’
Segretario Regionale
Federmar/Cisal Venezia

La vita può essere capita sollo all'indietro ma va vissuta in avanti (Soren Kierkegaard)