La crisi con la riduzione dei trasferimenti, imposti dal Governo e dalle Regioni, impatta pesantemente sul settore della mobilità. Nel Veneto ne  risentiamo in modo particolare poiché  nostra  la Regione, più di altre, ha scelto un tagliare i propri finanziamenti dell’11,4% rispetto agli anni precedenti.

Premettendo che il diritto alla mobilità,  come sanità e sociale, attiene ad un ambito qualificante per il benessere di un territorio,  qualsiasi scelta operata in questo settore ha ricadute immediate, poiché ha a che fare con i tempi di vita delle persone, con impatti anche sul piano economico.  Quotidianamente gli utenti del TPL verificano le conseguenze dei tagli apportati in una Provincia, come quella di Venezia,  che ha una conformazione particolare, con un alta densità abitativa e  con una miriade di piccoli comuni, uniti oramai da una unica cintura urbana.

Efficienza  e accessibilità del settore pubblico dei trasporti, sono per un territorio fattori determinanti di sviluppo socio-economico e di impatto ambientale, nel contempo, è ormai un dato acquisito  che vanno tutelati i diritti di mobilità dei lavoratori pendolari e delle fasce più deboli dell’utenza, ma la situazione dei tagli costringe le aziende di trasporto – in accordo con le amministrazioni locali – a contrarre il servizio e a rimodularlo in base alle nuove disponibilità ( per non portare le aziende stesse alla bancarotta).

Riteniamo però che, a fronte della necessità di garantire il pareggio dei bilanci, il taglio delle linee  e/o la  rimodulazione tariffaria, non rappresentino le uniche e sole strade percorribili in  risposta alla crisi. Serve, infatti,  una strategia globale che incentivi effettivamente il trasporto pubblico rispetto a quello individuale, mediante una reale integrazione ferro-gomma e l’incentivazione di una mobilità cittadina  di tipo ciclabile .

Si deve puntare, in una logica di sistema,  alla integrazione delle reti, degli orari, dei servizi, dei biglietti, imponendo un modello virtuoso che riduca gli sprechi e  le sovrapposizioni.  Le attuali criticità sono il risultato della carenza di una funzione efficace  di governance, a fronte della frammentarietà dei decisori e delle aziende che gestiscono il servizio.  La normativa e gli atti di programmazione territoriale erano chiamati a  favorire la crescita dimensionale dei bacini e delle imprese, producendo quelle economie di scala, indispensabili, in una fase di risorse finite e limitate. In tal senso, era più efficace prevedere un’ unica gara, per l’assegnazione dei servizi del TPL, su area vasta o su tutto il territorio regionale, in luogo del frazionamento per bacini provinciali.

Il TPL ha bisogno di una grande stagione di responsabilità dei soggetti politici e istituzionali, di fronte alla possibile devastazione del diritto alla mobilità. Le difficoltà del trasporto pubblico devono essere affrontate e discusse con la partecipazione e il coinvolgimento di tutti i portatori di interesse. Le associazioni di rappresentanza dell’utenza devono avere tutte le informazioni necessarie per un pieno e responsabile coinvolgimento nelle scelte. In questo modo si riconosce al cittadino la funzione di stekolder,  che esprime pareri decisivi  nella  programmazione dei servizi e la buona amministrazione si misura anche su questo.

Venezia, 5 maggio 2011

Firmato da:

Paolo Bonafè e Luca Scalabrin

Consiglieri di amministrazione di ACTV SpA

Sono alle porte i grandi esodi estivi delle vacanze, segnati purtroppo anche da eventi luttuosi, provocati dagli incidenti stradali. Campagne promozionali invitano alla prudenza, dando indicazioni concrete per salvaguardare la sicurezza  dei nostri viaggi: il rispettare i limiti di velocità e i divieti di sorpasso, l’ allacciare le cinture di sicurezza, il fermarsi quando si è stanchi, il  non  mettersi alla guida, se si sono ingerite sostanze che alterano la lucidità mentale. Il fattore umano è primario e decisivo nella tutela della vita propria ed altrui, ma oggi può essere supportato, in modo complementare, dalle sofisticate tecnologie di cui sono dotate le nuove automobili. Le case di costruzione stanno immettendo nel mercato vetture in grado di garantire forme di sicurezza “attiva” – così definita perché in grado di prevenire gli incidenti –  e “passiva”, per la capacità di attivarsi, in caso di scontro, a protezione di guidatore e passeggeri. Si tratta di tecnologie complesse che, combinate insieme, permettono una forte riduzione dei rischi: computer di bordo in grado di segnalare il pericolo di impatto e che, a fronte di una distrazione del conducente, sono in grado di frenare in sua vece; simulazioni sofisticate degli esiti degli impatti sull’uomo, grazie a sofisticati manichini in grado di segnalare anche i traumi degli organi interni. Si prospetta quindi un futuro in cui assisteremo ad una netta caduta degli incidenti. Intanto possiamo già apprezzare, dal 2007 al 2008, un loro decremento del 5,2%  con una positiva diminuzione di morti (-7,8%) di feriti (- 4,6%). Impegnamoci affinché il 2010 sia nel segno di questo favorevole trend!

Paolo Bonafè Presidente Laboratorio Venezia

Uno studio dettagliato e articolato, pubblicato dall’Osservatorio Audimob, mette in luce, attraverso l’ analisi  delle modalità di spostamento degli italiani, i nostri stili di vita e i cambiamenti  sociali in atto.

Il 73% dei cittadini si sposta giornalmente in un raggio massimo di 10 Km, ma  continua a crescere  la domanda di quanti percorrono fra  i 10 e i 50 Km ( dal 18,1% del 2000 al 24% del 2009): quest’ultimo dato mette in evidenza come la mobilità sia correlata ai processi che vedono la crescita insediativa dei comuni delle cinture metropolitane – con il decremento della popolazione nei grandi centri urbani – e il  proliferare di poli commerciali e di centri di servizi fuori dalle città. Si tratta di flussi di spostamento che, non trovando risposta nel servizio pubblico, convergono sull’utilizzo  dell’automobile, che rappresenta il mezzo più utilizzato delle persone.

Dalle interviste effettuate, risulta che i mezzi pubblici non garantiscono una fermata vicina all’abitazione (17%), non risultano nè comodi nè accessibili (70%) o presentano tempi di percorrenza troppo lunghi (42%). Scarsa capillarità, frequenza ed orari  inadeguati, interscambio inefficiente, sono i fattori che  determinano il continuo incremento dell’ auto privata, cui spetta  il primato del mezzo di trasporto più usato: dal 59,3% del 2000, nel 2009 siamo passati al 65,3%. Lo scenario complessivo non appare particolarmente confortante e dimostra quanto ancora vada sviluppato in termini di servizi pubblici e di cultura della mobilità. Un segnale di prospettiva può essere letto nella propensione al cambiamento,  espressa dal 34% delle  persone, disponibili a lasciare l’auto per passare al trasporto pubblico.

Paolo Bonafè Presidente www.LaboratorioVenezia.it

Il 16 marzo, con la partenza di una prima chiatta carica di container, ha preso avvio  il progetto IDROVIA, che collega Mantova a Venezia su rotta fluviale, aprendo, nel cuore della pianura padana, una nuova direttrice di collegamento per il trasporto merci. Per quanti, da anni, affermano che la via d’acqua rappresenta una cruciale alternativa alla strada e alla rotaia, questo avvio è motivo di soddisfazione, nella consapevolezza che il progetto rappresenta un’ulteriore opportunità di sviluppo per tutto il Nord Est. Artefice di tale operazione è il  presidente dell’autorità portuale, Paolo Costa che da anni è impegnato nella creazione di una grande macroarea adriatica, fulcro di traffici merci e passeggeri. Il servizio, affidato alla   FLUVIOMAR, società partecipata dall’Autorità Portuale – utilizzando l’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco- attraversa, con un percorso di 135 km (parallelo al Po) la Pianura Padana e   congiunge Mantova al mare Adriatico e la foce di Porto Levante a Marghera. Il canale, i cui lavori sono iniziati nel 1939, è stato inaugurato solo nel 2002 e, fino a ieri, era destinato solo al trasporto granaglie e rinfuse per poche aziende. Ora è partito un servizio di trasporto regolare, che avrà cadenza bi-settimanale e, in prospettiva, potrà proseguire fino a Cremona.

La previsione dell’autorità Portuale è di centomila “teu” all’anno, corrispondente a cinquantamila container da 12 metri, sottratti al traffico stradale. Per sostenere lo sviluppo del progetto, si rendono necessarie l’implementazione delle infrastrutture a terra e procedure rapide di sdoganamento delle merci, per ridurre i tempi di imbarco/sbarco; nel contempo tale linea andrebbe inserita nel progetto RIS, finalizzato a monitorare il traffico fluviale, e garantire così più efficienza al servizio e aumentarne l’offerta.

 Gli studi di settore evidenziano come l’80% delle merci, in entrata ed uscita dal nostro paese, viaggino via mare ma poi, una volta arrivate in Italia, ben 66% di queste, prosegua il proprio viaggio via strada. Se alle merci aggiungiamo i passeggeri, l’incidenza del trasporto su gomma sale all’87%. Le previsioni ci indicano che, nei prossimi anni, se non verranno individuate nuove soluzioni, il traffico su strada assorbirà il 40% dell’incremento delle merci trasportate, creando la paralisi totale del traffico autostradale. Pertanto, l’unico settore che può svilupparsi ed aumentare la propria quota di mercato, è il trasporto marittimo e fluviale che, ad oggi, occupa solo una piccola parte del traffico merci totale. 

Vale la pena ricordare che il trasporto su chiatta ha minori costi (-17% rispetto al trasporto via autostrada e -50% rispetto al treno), cosa che i paesi nordeuropei hanno capito da tempo potenziando al massimo il trasporto via  Danubio, Reno, Rodano e Scheda.

 Tale scenario conferma la necessità di perseguire il rilancio del trasporto via mare, che richiederebbe investimenti di 15 volte inferiori, rispetto a quelli delle infrastrutture stradali o ferroviarie:  basterebbero quindici navi traghetto  per diminuire di un 20% il traffico pesante sulle tratte autostradali più congestionate.

L’intensificazione del trasporto via mare, potrà inoltre rappresentare una risposta efficace nella prospettiva dei lavori di costruzione   della terza corsia autostradale e dell’alta velocità nella direttrice  Trieste – Venezia, che renderanno caotico il traffico in tutta la zona interessata.

Una politica di valorizzazione e sviluppo delle nostre naturali porte a mare  di Venezia e Trieste, permetterebbe di farle rientrare nell’ importante accordo per la creazione della macroarea adriatica, che servirebbe  tutto il Nord Est europeo, facendo concorrenza a Rotterdam e Anversa. I nostri porti invece  sono penalizzati: paradossalmente, grazie  ai contributi statali, agli operatori economici della logistica, risulta più economico da Padova imbarcare i container a Gioia Tauro o a Genova, piuttosto che utilizzare il porto di Venezia. E’ evidente che questo sistema distorto danneggia economicamente  i nostri territori, quando Venezia, Trieste e Ravenna, rappresenterebbero un’offerta portuale dalle enormi potenzialità. Se il problema della mobilità delle merci continua ad essere affrontato solo pensando al trasporto su gomma, il sistema viario risulterà sempre insufficiente  e pagheremo prezzi altissimi di impatto ambientale

Cap. Paolo Bonafè

Responsabile provinciale PD

Infrastrutture e Mobilità

Gli Uffici comunali competenti hanno provveduto, in questi giorni, a restituire alla Municipalità del Lido le controdeduzioni alle osservazioni al Piano Generale Urbano del Traffico per il Lido.
Una delle questioni, poste all’attenzione dei tecnici da parte di gruppi di cittadini, riguardava la creazione, nell’area di S.Nicolò – destinata dal Piano alla costruzione di un grande parcheggio per 400 autovetture – di un nuovo terminal di imbarco per il Ferry Boat.

Tale proposta ha ricevuto un parere “non favorevole”, sebbene sia stata accolta, almeno in parte, l’istanza di riduzione del numero dei posti auto, da 400 a 356, per destinare all’ attuale terminal una ulteriore corsia.
Le motivazioni, che sostengono la creazione del mega parcheggio, si fondano sulla necessità di garantire uno spazio di sosta alle auto e ai camper di proprietà dei residenti in centro storico.

A fronte dell’ opportunità offertaci dall’ approvazione del PGUT, come consigliere di Amministrazione di ACTV ed utente/cliente del servizio Ferry Boat, ritengo che non si possa perdere l’occasione affinchè, la riqualificazione dell’area di San Nicolò, non tenga conto della necessità di garantire al Lido un vero terminal di imbarco delle auto e dei mezzi pesanti (come quello del Tronchetto) . L’attuale sistemazione garantisce due corsie di imbarco, a scapito di una corsia di marcia e di un marciapiede di Via Selva e rappresenta una risposta insufficiente, resasi necessaria dalla carenza di alternative, ma necessariamente superabile, nel momento in cui si va a recuperare lo spazio, ricavato dall’attuale campo ex lagunari.

Un nuovo terminal potrebbe rispondere alla richiesta di maggiore efficienza del servizio di ACTV, grazie alla suddivisione razionale delle corsie di imbarco, tra i mezzi prenotati, non prenotati e pesanti,che permetterebbe una più snella gestione ed organizzazione del traffico, anche con la possibilità, se fosse necessario, dell’imbarco simultaneo dei mezzi su due ferry boat, visto che su S.Nicolò la piattaforma di imbarco è a “V” con due autonomi pontoni galleggianti del tipo LIXPAN (cosa che non esiste invece al Tronchetto). Inoltre, agli automobilisti in attesa, si potrebbe garantire un’area-servizi qualificata, provvista di bar, servizi igienici e di un arredo urbano, consono alla vocazione turistica e alla qualità ambientale del Lido ( vedi corsie segnate da filari di alberi che permettano l’ombreggiatura delle auto in sosta).

Per quanto concerne la questione economica, visto la crisi e le ristrettezze di cassa, lascio che sia la mediazione politica tra enti ed aziende a trovare le forme di finanziamento necessarie, fermo restando che, per fare il parcheggio, si debbano già ora prevedere degli stanziamenti. Personalmente ritengo che si possa chiedere anche alle ditte – aggiudicatrici l’appalto per la costruzione del nuovo Palazzo del Cinema ed utilizzatrici di quell’ area come deposito materiali, fino al 2011 – di concorrere alle spese per gli oneri necessari alla riconversione di quello spazio a terminal.

Data poi la dimensione dell’area in questione l’opzione da me proposta, non nega la possibilità della creazione del parcheggio, fermo restando che ritengo cruciale e prioritaria ogni soluzione che dia, in primis, riscontro alle esigenze di mobilità dei cittadini lidensi e concorra al potenziamento del turismo nell’isola.

Paolo Bonafè

Il Rapporto nazionale dell’INAIL ci conforta con un dato che dà riscontro di come, nel 2008, siano diminuiti del 4% gli infortuni e del 7,2% le morti sul lavoro: è la prima volta che in Italia, dal 1951, il numero delle vittime scende sotto la soglia dei 1.200. Ma, al di là delle fredde percentuali, va tenuta alta l’attenzione su un fenomeno che l’anno scorso ha comunque visto 874.940 persone infortunate e 1.120 decessi.

Per quanto riguarda quest’ultimo tragico dato, scopriamo che il principale fattore di rischio è rappresentato dalla strada, che ha provocato ben 611 morti su 1.120; per la precisione 335 sono stati i decessi causati da incidenti stradali che hanno coinvolto autotrasportatori, commessi viaggiatori, addetti alla manutenzione stradale, e 276 quelli avvenuti nel tragitto fra il domicilio del lavoratore e il posto di lavoro.

Il calo significativo degli infortuni riguarda, per il 12,4%, il settore delle costruzioni e, per il 10,6%, quello meccanico; mentre si assiste ad un incremento del 21,7% degli infortuni domestici, che hanno colpito un settore ad alta presenza di lavoratori stranieri, composto da colf e badanti. Il 61% degli infortuni si concentra nelle aree del Nord a maggiore densità occupazionale: in particolare Lombardia, Emilia Romagna e Veneto insieme assommano oltre il 43% degli eventi infortunistici denunciati nell’intero Paese e il 36% dei decessi. Un focus sulla nostra regione evidenzia la registrazione di 104.134 incidenti e, purtroppo, di 113 morti

Il monito è quello di aumentare ogni forma di prevenzione, perché dietro ai numeri e alle notizie di cronaca, ci sono le drammatiche storie delle vittime e delle loro famiglie.

Paolo Bonafè – Lido di Venezia