Leggendo i dati del Ministero dei Trasporti si evidenzia come la Motorizzazione abbia immatricolato, in Italia, e solo negli ultimi tre mesi, migliaia di autovetture ed esattamente: 190.460 nel mese di novembre (con una variazione di +6,16% rispetto a novembre 2005); 186.891 nel mese di ottobre (con una variazione di +0,08% rispetto a ottobre 2005) e di 182.315 nel mese di settembre (con una variazione di -3,24% rispetto a settembre 2005).
Questi dati sono frutto di una politica di incentivazione alla sostituzione del parco mezzi inquinante con nuovi mezzi più ecologici, utilizzando la leva degli incentivi tramite le case costruttrici. Questo, però, non deve essere l’unico strumento da utilizzarsi per rendere più salubri le nostre città. Bisogna innanzi tutto creare una rete della mobilità sostenibile puntando sul trasporto pubblico locale suddiviso tra gomma (bus) e ferro (metrò). Tale rete soddisfa ad oggi, purtroppo, solo una piccola parte della offerta di mobilità cittadina. Infatti, si usa l’automobile per il 75% dei viaggi di breve e media distanza (entro i 10 Km) mentre ridotto è l’uso della bicicletta, con una quota pari al 7%. In quest’ultimo caso diviene importante quanto già avviato dalla Amministrazione CACCIARI relativamente alla creazione di un BICI PLAN per la realizzazione di piste ciclabili, che mettano in comunicazione l’intera realtà di MESTRE.
Ritengo, però, che l’unico strumento veramente efficace per la lotta allo smog sia quello di dotare MESTRE di un sistema integrato ed efficiente che metta in collegamento tra loro le varie forme di trasporto pubblico. Il nodo cruciale è rappresentato dallo “shift” tra il fattore accessibilità e il fattore tempo. Pertanto, per garantire efficienza ed affidabilità, il TPL deve innanzi tutto fruire di corsie preferenziali e, nel territorio urbano di Mestre, questo può avvenire solo grazie alla creazione di corsie dedicate e zone a traffico limitato. In quest’ottica, con una coraggiosa politica della mobilità, si potrebbe pensare ad un centro di Mestre attraversato solo da bus ecologici che si integrino con il sistema TRAM e SFMR, unitamente all’uso di parcheggi scambiatori periferici e concentrici che siano collegati tra loro da minibus elettrici o ibridi. Con questa condizione i cittadini, “rieducati”, potrebbero riappropriarsi dell’ uso della propria città, optando per lo shopping in centro, quale nuova condizione di vivibilità, rispetto alle lunghe ed interminabili code, cui erano costretti per entrare ed uscire dai centri urbani. Troviamo conferma di ciò in un studio commissionato da ASSTRA, nell’ aprile 2005, che ha coinvolto i cittadini di alcune grandi città, ove sono presenti servizi metropolitani e/o tranviari. Da tale studio si evidenzia che il 70% dei clienti si ritiene comunque soddisfatto del servizio metropolitano/tranviario reso; il 46,7% degli intervistati ritiene molto efficace il divieto alla circolazione per i veicoli inquinanti, il 41,6% lo giudica abbastanza efficace, portando la percentuale di soddisfazione al 88,3% Questi dati sono sorprendenti e smentiscono lo scetticismo che si percepisce nell’opinione pubblica verso le misure delle targhe alterne o del blocco del traffico. Le aziende del TPL sono tra i soggetti chiamati a raccogliere la sfida che proviene dalla richiesta dei cittadini, circa un miglioramento complessivo della loro qualità della vita, promuovendo un sistema di trasporti in grado di affrontare le nuove emergenze ambientali, quali i servizi metropolitani e tranviari e sostituendo il parco mezzi con bus, che utilizzino sistemi di motorizzazione “euro 4”, ad alimentazione a metano o “ibridi” (misti elettrico/benzina) di nuova generazione. In tal senso l’ACTV ha già avviato negli ultimi anni un importante programma di ammodernamento del parco mezzi, anche se ridotto rispetto alle esigenze a causa dei tagli della finanziaria e ai ridotti contributi regionali. Nel 2010, quando sarà ultimato il TRAM e quando sarà completato il piano di sostituzione del parco mezzi ACTV potremmo avere una MESTRE all’avanguardia nel TPL , integrata con le altre province venete da un sistema di trasporto efficiente integrato gomma /ferro e che grazie ad un unico biglietto elettronico permetterà ai propri cittadini una mobilità facilitata, tra le varie forme di trasporto offerto e tra le varie società.
Utopia? No realtà se i progetti oggi sulla carta diventeranno realtà. Agli Amministratori la cura e l’attenzione perché questo possa avvenire.

Cap. Paolo Bonafè
Consigliere C.d.A. ACTV
Venezia

Più volte sono intervenuto sul Vs. quotidiano per rappresentare l’enorme patrimonio naturale che rappresentano gli oltre 2000 km. di coste del nostro Paese. Patrimonio poco utilizzato berchè le città soffochino nello smog e le strade siano continuamente intasate da TIR. Basti poi pensare che un mezzo pesante standard genera 213 euro di costi in congestione, inquinamento atmosferico ed acustico ed incidenti ogni 100 Km percorsi su strada mentre sulla stessa distanza coperta via mare i costi per la collettività sono di 79 euro e che nel combinato strada-mare rispetto al combinato strada-strada si valuta un risparmio per gli operatori pari al 20%, se viene imbarcato sulla nave sia il veicolo che l’autista, contro un risparmio che può sfiorare il 40% e viene imbarcato solo il Trailer senza la motrice. Dal maggio 2006 vi è però una importante novità per la realizzazione delle Autostrade del mare e cioè l’approvazione da parte del parlamento Europeo del Programma MARCO POLO II, che è ora all’esame del Consiglio dei Ministri Europeo. Questo progetto dovrebbe divenire la specifica ed esplicita fonte di finanziamento per il trasporto Short Sea Shipping. Quattro sono i corridoi marittimi individuati, per i quali la UE prevede l’inizio di realizzazione entro il 2010 e tra questi vi sono quello dell’Autostrada dell’Europa Sud-Orientale, che collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale fino ad includere Cipro e quello dell’Europa Sud-Occidentale, che collega la Spagna, le Francia e l’Italia (compresa Malta) e che si raccorda con l’Autostrada del Mare Sud-Orientale.
Il MARCO POLO II nasce quindi come atto normativo all’esecuzione dei succitati percorsi di autostrade del mare e come prosecuzione ed ampliamento del MARCO POLO I, varato nel 2003.
La dotazione finanziaria è di 450 milioni di euro per il periodo 2007-2013 così ripartita: 1) Finanziamenti quali aiuto all’avviamento di nuovi servizi e al potenziamento di quelli già esistenti, mirati al dirottamento del traffico merci da strada a nave (quindi per la costruzione di nuove navi); 2) Finanziamenti Per la rimozione delle barriere strutturali al mercato del trasporto marittimo (quindi per le infrastrutture portuali e stradali; 3) Finanziamenti per lo scambio di conoscenze nel settore della logistica merci e per la promozione di metodi e di procedure avanzate nella formazione.
L’unica clausola richiesta è quella di dover “dimostrare” preventivamente le quote di traffico che si prevede di sottrarre alla gomma, attraverso lettere di intenti di operatori che si dichiarano disposti ad utilizzare la nuova linea in alternativa a precedenti itinerari tutto-strada. Questi aiuti finanziari sono comunque a fondo perduto e quindi non devono essere rimborsati se non vengono raggiunti gli obiettivi prefissati (cioè le quote previste di traffico sottratte alla strada)

Grazie a questi finanziamenti il Porto di Venezia potrebbe sviluppare ulteriormente i propri traffici e divenire nel breve periodo un importante scalo anche per le Autostrade del mare, soprattutto se verranno realizzate le due banchine per navi RO-RO nell’Area Ex SAVA di FUSINA, come già previsto dagli accordi tra il Porto e l’Amministrazione Comunale. Ma ancor più interesse dovrebbe avere la TIRRENIA di navigazione che con la fusione per incorporamento della Adriatica e la costituzione della Divisione Adriatica gestisce ora le linee che prima venivano svolte da quest’ultima che pè stata una delle prime società di navigazione a credere nelle Autostrade del MARE con le linea Trailer Ravenna-Catania, e Venezia-Catania e la linea mista trailer+pax Bari-Durazzo, ma ancor prima con le linee Trieste-Durazzo, Bari-Bar, Venezia-Bari allora sospese e che grazie a questi fondi potrebbero essere tutte riattivate, visto che la società ha una tradizione e navi idonee per queste linee.

I politici locali dovrebbero quindi sensibilizzare sia il Ministero dei Trasporti che le Società del Trasporto Marittimo (in primis quelle che già operano nel settore e nelle linee interessate) perché Venezia non perda questa importante opportunità di sviluppo, così da portare il proprio Porto e la propria economia marittima a livelli dei grandi paesi del nord Europa e soprattutto per non limitare l’economia cittadina alla esclusiva economia Turistica che farebbe divenire questa città una Disneyland e non più una città viva e produttiva.

Il segretario Regionale
Federmar/Cisal
Cap. Paolo Bonafè

Nell’articolato reticolo tracciato dalle linee di navigazione gestite da Actv, risulta evidente l’assenza di un collegamento strategico che colleghi, tramite ferry-boat , l’isola di Pellestrina con Chioggia.
In un’epoca in cui la movimentazione merci e passeggeri a livello collettivo sta assumendo sempre più importanza, si ritiene opportuno, al fine di rispondere in modo efficace alla necessità di trasporto di beni e di persone, sottoporre ad una seria analisi la proposta di istituire questa nuova linea, che garantirebbe un rapido collegamento fra l’isola e la terraferma, a tutela delle esigenze di vita e mobilità di cui sono portatori i cittadini.
L’analisi di praticabilità di tale progetto, vede già individuato l’approdo di Chioggia, all’interno del Porto Commerciale Vecchio nell’ Isola Saloni, in seno alle banchine della Darsena di “Marittima” la cui area è compresa tra il “Canal Lombardo Esterno “ ad ovest e le Ex Saline ad est, ove esiste uno scivolo, ora in disuso, per Navi Ro/Ro : il luogo è facilmente raggiungibile dai mezzi provenienti dall’hinterland di Chioggia e dalla SS Romea.
La rotta, prevista per il ferry, parte dall’uscita della darsena di Chioggia, accostando verso San Felice e mantenendo la boa di segnalazione verde sulla propria dritta. Il traverso della boa determina l’accostata per procedere verso il canale di Caroman, costeggiante tutta la diga foranea, che collega Pellestrina all’Isola di Caroman. L’approdo di arrivo sarebbe adiacente alla radice della diga, orientato per NNW, con vento di bora prossimo al traverso. Nel luogo è presente già uno scivolo e l’intera area prospiciente offre, apportando dovuti interventi architettonici e logistici, una buona ricezione per i mezzi in attesa. Poiché attualmente è raggiungibile tramite una stradina sterrata, che proviene dalla piazzetta del capolinea della linea d’autobus 11 e del pontile della linea 31, si dovrà provvedere alla asfaltatura della stessa.
Il tempo di viaggio, comprensivo dei tempi di percorrenza e delle manovre di partenza e attracco, con condizioni meteo marine ottimali e traffico portuale non impegnativo, è stimabile intorno ai 30 minuti.
La nuova linea è, pertanto, tecnicamente fattibile e di facile attuazione, tenendo conto degli interventi per l’avvio e la necessaria concertazione con gli enti interessati.
Vale la pena mettere in luce le ricadute positive che la sua realizzazione garantirebbe:una più rapida ed economica mobilità delle merci che devono raggiungere l’isola, sia per il rifornimento di negozi, di strutture di ristorazione, ma soprattutto dei cantieri e di tutte le realtà produttive che vi operano; un più rapido accesso per i cittadini ai servizi presenti nella zona di Chioggia ed in particolare alle strutture sanitarie (Ospedali di Chioggia e Piove di Sacco); una funzione facilitatrice allo sviluppo di un turismo sensibile alle bellezze naturalistiche dell’isola; l’alleggerimento del traffico pesante e di automobili private sul Tronchetto e sul Lido, ma anche sulla SS Romea e di attraversamento di Mestre e del Ponte della Libertà.
La linea dovrebbe avere un avvio sperimentale e prevederebbe l’ effettuazione di tre corse a/r alla mattina e tre corse a/r alla sera, in orari da concordare con gli operatori economici.
La nostra proposta prevede l’impiego di una motozattera che abbia una capacità di carico di 35 mezzi commerciali (equivalente a 45 auto). Se consideriamo le tariffe ora in vigore e pubblicizzate da ACTV-VELA sulla linea 17, vediamo che il costo del biglietto varia dai 15 ai 58 euro (per i pulman). Se mettiamo in correlazione questi due dati e cioè la capacità di carico con il valore del titolo di viaggio, vediamo che, ipotizzando un valore medio del biglietto in 20 euro e una previsione di trasporto di almeno 25 mezzi, si ottiene un introito a viaggio di 500 Euro, che dovrebbe essere in linea con i costi sopportati da ACTV.
Ma l’ interesse espresso dai cittadini e dalle forze economiche di Pellestrina, potrebbe mettere in moto anche nuovi modelli di integrazione e partnership fra pubblico e privato e vedere una collaborazione fra ACTV e imprenditoria locale nella gestione della linea.
La mission di Laboratorio Venezia ha proprio questo significato: aprire uno spazio che faccia circolare pensieri ed idee, favorisca il dibattito cittadino su una pluralità di temi e progettualità, favorisca la costruzione di sinergie fra soggetti diversi che ritengono di misurarsi in una dimensione di confronto fattivo, e collaborazioni costruttive.

Cap. Paolo Bonafe – Presidente Laboratorio Venezia
e Cap. Walter Barbieri – Coordinatore tavolo tecnico dei trasporti di Laboratorio Venezia

La paralisi dei trasporti, legata al nodo della tangenziale di Mestre, é il problema prioritario al quale va data al più presto una soluzione. Sulla tangenziale passa una media di 120.000 veicoli al giorno con punte di 170.000, di questi il 30% è traffico pesante e il 30% è traffico di puro attraversamento. Negli ultimi 10 anni, il traffico è cresciuto del 3,4% all’anno. Nei prossimi 10 anni il traffico crescerà dell’ 1,7% -2,5% all’anno (ma nei primi mesi di quest’anno il traffico pesante è aumentato ad un ritmo dell’8%). Considerato, inoltre, che sulla tangenziale di Mestre si sommano traffici di natura diversa, da quello urbano locale a quello che proviene dalle altre province e che il 50% dell’inquinamento dell’aria di Mestre deriva dal traffico della tangenziale, che fa rilevare le più alte concentrazioni di polveri fini PM10, si capisce perché si sia richiesto “LO STATO DI CALAMITA’ AMBIENTALE SU MESTRE”, ancora in data 29 giugno 2002, con una lettera presentata dal sottoscritto al Sindaco, una lettera presentata dal Consigliere Regionale PICCOLO al presidente GALAN e una inviata dai parlamentari BERGAMO e D’AGRO al Presidente BERLUSCONI, affinché i destinatari si attivino per creare una AUTORITY che gestisca questa emergenza.
L’Autority dovrebbe essere presieduta dal livello regionale e dovrebbe dare voce ai sindaci dei comuni interessati, assieme ad ANAS, ARPAV e alla PROVINCIA, la stessa dovrebbe avere il potere di determinare, se necessario, il blocco del passaggio dei TIR, primi colpevoli degli ingorghi e dell’inquinamento da polveri fini PM10. Ma questo non è sufficiente, aspettando il PASSANTE si può e si deve intervenire: sui collegamenti alternativi TRENO (FS CARGO) e NAVE (ADRIATICA di Navigazione di VENEZIA), che possano determinare così nuovi sviluppi e nuovi collegamenti; controllando il livello delle emissioni dei veicoli in transito; regolando gli accessi alla tangenziale; potenziando le informazioni in merito alla tangenziale (sistema MARCO); garantendo la gestione di un sistema di emergenza; realizzando al più presto la terza corsia della tangenziale e tutti quegli interventi di viabilità urbana oramai non più procrastinabili (Via dell’Elettricità – Via Castellana – via Asseggiano – via Gazzera – Soluzione del nodo di San Giuliano – Viabilità dell’Ospedale di Zelarino – Modifica degli attraversamenti in Via Martiri della Libertà); prevedendo una viabilità extraurbana complementare e passante attraverso la realizzazione di opere di trasporto metropolitano su rotaia e cavo ( vedi SMFR e il TRAM di Mestre).